前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
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對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
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在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
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Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
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Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
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除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
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除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
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Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
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對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
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Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
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你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
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對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
需要強調的是，與現在主流的400V技術不同，Taycan用了800V的高壓系統，可以支持最高200 kW的充電功率，未來則能達到300-500 kW，而目前400V電壓系統只能支持最高100kW的充電功率，很大程度上解決了充電時間長的問題。我們在早前的新聞也都看過Taycan在測試時重複進行超增壓性能起步動力卻絲毫沒有衰減，Taycan的800 V技術是可重複高功率驅動的關鍵。同時800V使充電時間大大縮短，可以在 5 分鐘內增加100公里的續航里程。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
需要強調的是，與現在主流的400V技術不同，Taycan用了800V的高壓系統，可以支持最高200 kW的充電功率，未來則能達到300-500 kW，而目前400V電壓系統只能支持最高100kW的充電功率，很大程度上解決了充電時間長的問題。我們在早前的新聞也都看過Taycan在測試時重複進行超增壓性能起步動力卻絲毫沒有衰減，Taycan的800 V技術是可重複高功率驅動的關鍵。同時800V使充電時間大大縮短，可以在 5 分鐘內增加100公里的續航里程。
你可能又會問，這麼高的電壓是否安全？保時捷如何避免當下不斷髮生的由於電池問題出現的電動車自燃現象？答案是保時捷在電池熱管理上下了很多功夫，Taycan有三種溫度階梯的迴路，分別是包含高壓電池、轉換器、升壓器、充電器在內的高壓組件的低溫迴路；為逆變器、電機和變速器等驅動模塊散熱的中溫迴路；800 V 高壓加熱器帶動的主動加熱迴路則為空調等系統提供熱能。三種迴路智能組合，比如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫，使電池始終處於最佳溫度30 ℃附近的工作狀態。未來，保時捷還提供充電規劃功能，可以根據實時車載導航信息規劃充電間隔併為下一次充電調整電池溫度。這樣Taycan最快可以在 30 分鐘內將電池從 5%充至 80%，並且在在 0 ℃條件下將充電時間節約近一半。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
需要強調的是，與現在主流的400V技術不同，Taycan用了800V的高壓系統，可以支持最高200 kW的充電功率，未來則能達到300-500 kW，而目前400V電壓系統只能支持最高100kW的充電功率，很大程度上解決了充電時間長的問題。我們在早前的新聞也都看過Taycan在測試時重複進行超增壓性能起步動力卻絲毫沒有衰減，Taycan的800 V技術是可重複高功率驅動的關鍵。同時800V使充電時間大大縮短，可以在 5 分鐘內增加100公里的續航里程。
你可能又會問，這麼高的電壓是否安全？保時捷如何避免當下不斷髮生的由於電池問題出現的電動車自燃現象？答案是保時捷在電池熱管理上下了很多功夫，Taycan有三種溫度階梯的迴路，分別是包含高壓電池、轉換器、升壓器、充電器在內的高壓組件的低溫迴路；為逆變器、電機和變速器等驅動模塊散熱的中溫迴路；800 V 高壓加熱器帶動的主動加熱迴路則為空調等系統提供熱能。三種迴路智能組合，比如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫，使電池始終處於最佳溫度30 ℃附近的工作狀態。未來，保時捷還提供充電規劃功能，可以根據實時車載導航信息規劃充電間隔併為下一次充電調整電池溫度。這樣Taycan最快可以在 30 分鐘內將電池從 5%充至 80%，並且在在 0 ℃條件下將充電時間節約近一半。
同時，Taycan在中國還標配了熱泵，能利用動力傳動系的多餘熱能為車內提供暖氣，進一步節約能量以提高續航。
作為一臺面向未來的純電產品，Taycan 也支持互聯升級功能，比如導航自動升級、整車OTA 升級、按需解鎖額外功能等等。
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
需要強調的是，與現在主流的400V技術不同，Taycan用了800V的高壓系統，可以支持最高200 kW的充電功率，未來則能達到300-500 kW，而目前400V電壓系統只能支持最高100kW的充電功率，很大程度上解決了充電時間長的問題。我們在早前的新聞也都看過Taycan在測試時重複進行超增壓性能起步動力卻絲毫沒有衰減，Taycan的800 V技術是可重複高功率驅動的關鍵。同時800V使充電時間大大縮短，可以在 5 分鐘內增加100公里的續航里程。
你可能又會問，這麼高的電壓是否安全？保時捷如何避免當下不斷髮生的由於電池問題出現的電動車自燃現象？答案是保時捷在電池熱管理上下了很多功夫，Taycan有三種溫度階梯的迴路，分別是包含高壓電池、轉換器、升壓器、充電器在內的高壓組件的低溫迴路；為逆變器、電機和變速器等驅動模塊散熱的中溫迴路；800 V 高壓加熱器帶動的主動加熱迴路則為空調等系統提供熱能。三種迴路智能組合，比如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫，使電池始終處於最佳溫度30 ℃附近的工作狀態。未來，保時捷還提供充電規劃功能，可以根據實時車載導航信息規劃充電間隔併為下一次充電調整電池溫度。這樣Taycan最快可以在 30 分鐘內將電池從 5%充至 80%，並且在在 0 ℃條件下將充電時間節約近一半。
同時，Taycan在中國還標配了熱泵，能利用動力傳動系的多餘熱能為車內提供暖氣，進一步節約能量以提高續航。
作為一臺面向未來的純電產品，Taycan 也支持互聯升級功能，比如導航自動升級、整車OTA 升級、按需解鎖額外功能等等。
Taycan將在保時捷的祖文豪森工廠生產，這裡曾誕生了保時捷經典的356，以及如今的眾多雙座跑車。到2022年，保時捷將在電動汽車領域投資超過 60 億歐元，以此實現Taycan不僅是駕駛過程零排放，在祖文豪森製造過程也是碳中和。未來保時捷將只使用來自風能、水能和太陽能的綠色能源在祖文豪森進行生產。新車下線後的物流運輸也將使用可再生能源。
這種從源頭貫徹清潔能源與電動化的做法，與今晚的保時捷發佈會選址有著異曲同工之妙。
亞洲區的場地之所以選在平潭島風力發電場，是因為福建省是全中國風力發電量最大的省份；還有北美區發佈會選擇在美國紐約州和加拿大安大略省邊境的尼亞加拉瀑布，代表著水力發電；歐洲區柏林附近新哈登貝格的光伏農場，則代表著太陽能發電...
前幾日，保時捷Taycan終於揭開了它遮掩已久的神祕面紗。Turbo版1,498,000元，Turbo S版1,798,000元。
在與Taycan的研發工程師深入探討後，我堅信Taycan不僅會是響徹市場的保時捷第一款純電跑車，它更是一臺代表著新能源未來的革命性產品。
對於如此具有時代意義的產品，我們需要更全面地瞭解，然後愛上它。
Taycan定位於具有高運動性能的四門五座轎車，長寬高為4963x1966x1378 mm，尺寸介於911和Panamera之間。車頭像911，車尾像Panamera，是Taycan給我的第一視覺印象。Taycan先期將推出Turbo和Turbo S兩款高定位車型，隨後將推出入門車型以及Cross Turismo跨界車型，這也符合保時捷一貫從高到低的車型投放策略。
Taycan的風阻係數為0.22，採用鋼鋁複合材料的全鍍鋅輕量化車身，除了車頭和尾部部分，車身蒙皮完全由鋁製成，乘員艙則由高強度的熱成型鋼保護。如果沒有大量輕量化材料的運用，底盤上佈滿電池包的Taycan肯定很難實現只有2.3噸的車重。同時，我們知道電動車相比傳統燃油車的挑戰在於燃油車整個車身是有彈性的，大多數車身結構都能用來吸收碰撞動能。而電動車必須將保護電池放在第一位，其框架需要具有很高的剛性。所以在你看不見的白車身內，也蘊藏著保時捷專門為電池打造的獨立框架。
而車內的設計風格也十分前衛，四塊顯示屏所營造的既前衛又簡約的內飾氛圍，給其他車企的電動車設計樹立了一個強有力的風向標。關於更多內飾設計亮點，朋友們可以翻閱我們往期的文章《從內飾開始，保時捷Taycan揭開神祕面紗》。
除了成熟的創新以外，Taycan車內令我印象最為深刻的，其實是後排為了給乘客提供更加舒適坐姿的專屬腳部空間。要知道在原本放電池模塊的底盤上空出這兩塊區間，需要對車身剛性以及電池組防碰撞強度進行大量的提升，其中所蘊藏的技術難點可不止眼見的兩塊方形區間這麼簡單。同時這兩個腳坑的出現，也給Taycan接近911的低矮車身姿態創造了條件，不然為了實現現有的後排頭部空間，Taycan的Y0線高度將要整體上升140mm。
Taycan最大功率 460 kW，最大扭矩 1,050 N•m，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高可以達到560 kW的超增壓性能，此時零百加速為2.8 秒， 0到200 km/h 加速9.8 秒，在起步後的 2.5 秒內可前進 28 米。恐怖的加速性能在現場實車體驗環節給我留下了不小的心理陰影——教練在沒有預告的情況下一腳電門到底，眩暈感瞬間佈滿全身。然而在隨後的極限劈彎中，保時捷的PSM穩定管理系統以及PDCC動態底盤控制系統依然會給你提供強大的信心，高速下極小的側傾、迅速擺正的車身姿態、以及沒有過度或者不足的精準轉向，讓你意識到即使是臺純電動車，它也依然是臺保時捷，是與其他電動車有著顯著區別的賽道王者。
這種出色的駕駛體驗還來自於保時捷全新研發的三腔室空氣懸架，阻尼調節範圍很大，採用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，這套懸架的調校在儘可能地做到舒適與運動兼顧。當時速超過90 km時，這套懸架會自動降低10 mm，時速超過180 km時會自動降低22 mm。當然，保時捷的後橋轉向也在高速過彎時，通過後輪與前輪的同向轉動起到了減少偏航與側滑角度、更快增加橫向加速度的作用，降低高速時的方向盤靈敏度並提高了車輛穩定性。而當車輛低速行駛時，後輪則與前輪反向轉動，利用縮短虛擬軸距來提高車輛的靈活性，降低轉向半徑。
你可能會說，雖然底盤調校如此出色，但是沒有V8的轟鳴，我在心裡依然難以承認Taycan是一臺傳統意義上的性能猛獸。別擔心，考慮到電動車沒有傳統引擎的聲音，行駛起來既缺少運動激情、又會對行人產生安全隱患，保時捷專門為Taycan 研發了電子運動音效系統，在Turbo S上標配，其他車型選配。體驗過之後，我只能說極具科技感，會有一種身處電影院看科幻大片的感覺，這個選配強烈建議各位考慮。
Taycan前後橋均配備永磁同步電機（PSM），同時後橋安裝了一個兩速變速器。這臺變速器一擋的齒比非常大，可以為車輛提供非常高的啟動扭矩；二擋齒比更小，可以實現高時速與高效率的結合。當然，整體策略還是以達到最大駕駛效率而儘可能多地使用二檔，並通過一檔達到最大起步性能。Taycan可以根據續航、普通、運動三種不同駕駛模式智能分配選檔優先級。
至於續航方面，整車裝載了93 kWh電池的電池組，充電容量 270 kW，續航里程 453 km（WLTP）465 km (NEDC)。同時考慮到中國消費者更加嚴重的“里程焦慮”問題，保時捷也制定了一系列的充電方案。除了私人住宅安裝專屬充電樁外，保時捷在中國的60多家經銷商內也佈置了200千瓦的高功率充電器，到2020年中經銷商將擴展至90家以上。同時，保時捷也將在北京、上海、深圳、成都四座城市率先提供代客充電服務，並在精選的酒店、餐廳和其他目的地提供充電站，供保時捷車主免費使用。
需要強調的是，與現在主流的400V技術不同，Taycan用了800V的高壓系統，可以支持最高200 kW的充電功率，未來則能達到300-500 kW，而目前400V電壓系統只能支持最高100kW的充電功率，很大程度上解決了充電時間長的問題。我們在早前的新聞也都看過Taycan在測試時重複進行超增壓性能起步動力卻絲毫沒有衰減，Taycan的800 V技術是可重複高功率驅動的關鍵。同時800V使充電時間大大縮短，可以在 5 分鐘內增加100公里的續航里程。
你可能又會問，這麼高的電壓是否安全？保時捷如何避免當下不斷髮生的由於電池問題出現的電動車自燃現象？答案是保時捷在電池熱管理上下了很多功夫，Taycan有三種溫度階梯的迴路，分別是包含高壓電池、轉換器、升壓器、充電器在內的高壓組件的低溫迴路；為逆變器、電機和變速器等驅動模塊散熱的中溫迴路；800 V 高壓加熱器帶動的主動加熱迴路則為空調等系統提供熱能。三種迴路智能組合，比如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫，使電池始終處於最佳溫度30 ℃附近的工作狀態。未來，保時捷還提供充電規劃功能，可以根據實時車載導航信息規劃充電間隔併為下一次充電調整電池溫度。這樣Taycan最快可以在 30 分鐘內將電池從 5%充至 80%，並且在在 0 ℃條件下將充電時間節約近一半。
同時，Taycan在中國還標配了熱泵，能利用動力傳動系的多餘熱能為車內提供暖氣，進一步節約能量以提高續航。
作為一臺面向未來的純電產品，Taycan 也支持互聯升級功能，比如導航自動升級、整車OTA 升級、按需解鎖額外功能等等。
Taycan將在保時捷的祖文豪森工廠生產，這裡曾誕生了保時捷經典的356，以及如今的眾多雙座跑車。到2022年，保時捷將在電動汽車領域投資超過 60 億歐元，以此實現Taycan不僅是駕駛過程零排放，在祖文豪森製造過程也是碳中和。未來保時捷將只使用來自風能、水能和太陽能的綠色能源在祖文豪森進行生產。新車下線後的物流運輸也將使用可再生能源。
這種從源頭貫徹清潔能源與電動化的做法，與今晚的保時捷發佈會選址有著異曲同工之妙。
亞洲區的場地之所以選在平潭島風力發電場，是因為福建省是全中國風力發電量最大的省份；還有北美區發佈會選擇在美國紐約州和加拿大安大略省邊境的尼亞加拉瀑布，代表著水力發電；歐洲區柏林附近新哈登貝格的光伏農場，則代表著太陽能發電...
從Taycan開始，保時捷勢必推動了整個汽車行業在清潔能源領域的發展，也用行業標杆的技術實力為純電市場注入了一劑大力強心劑。我們相信，未來屬於清潔能源，屬於純電動車，也屬於敢為人先、用創新將歷史不斷演化的保時捷。