'跌落神壇的寶駿，應該如何“活下去”？'
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
MPV市場在前些年一直不慍不火，寶駿很輕鬆的統領著國內市場，但是隨著觀念和傳播的影響，MPV大有曾經SUV的火熱勢頭，江淮、傳祺、東風以及現階段做的最好的吉利，都將重頭放在MPV領域，後來者顏值更高，性價比更強，消費者似乎找不到選擇寶駿的理由。
內憂外患成了寶駿的重大難題，自身想衝擊高端化，進軍10萬以上市場寸步難行，身旁的競爭對手升級的同時還大打價格戰。原本屬於自己的領土被不斷“割讓”，新的領域還衝不進去，短短的時間內，寶駿已經從神話變成了只求溫飽的品牌。
別盲目複製，新寶駿定位需要更清晰
既然合資和豪華不斷下探，那麼自主品牌衝高是否是“自尋死路”？答案自然是否定的，無論是WEY還是領克，旗下產品都取得了不錯的成績，雖然銷量相比於2018年也有些許下滑，但是總體而言拉高了品牌溢價能力和調性，從長遠角度來看，絕對是利大於弊。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
MPV市場在前些年一直不慍不火，寶駿很輕鬆的統領著國內市場，但是隨著觀念和傳播的影響，MPV大有曾經SUV的火熱勢頭，江淮、傳祺、東風以及現階段做的最好的吉利，都將重頭放在MPV領域，後來者顏值更高，性價比更強，消費者似乎找不到選擇寶駿的理由。
內憂外患成了寶駿的重大難題，自身想衝擊高端化，進軍10萬以上市場寸步難行，身旁的競爭對手升級的同時還大打價格戰。原本屬於自己的領土被不斷“割讓”，新的領域還衝不進去，短短的時間內，寶駿已經從神話變成了只求溫飽的品牌。
別盲目複製，新寶駿定位需要更清晰
既然合資和豪華不斷下探，那麼自主品牌衝高是否是“自尋死路”？答案自然是否定的，無論是WEY還是領克，旗下產品都取得了不錯的成績，雖然銷量相比於2018年也有些許下滑，但是總體而言拉高了品牌溢價能力和調性，從長遠角度來看，絕對是利大於弊。
但回過頭來思考寶駿，一味盲目的去追WEY和領克這條路是否正確呢？長城和吉利產品矩陣豐富，多年來主導著8~12萬價格區間，無論是緊湊型、小型還是中大型都有強大的用戶基礎和品牌積澱。順勢推出略高一級的產品，對於生活水平提升的消費者來說並不那麼的違和，接受程度也更高。
寶駿的用戶群體和大基數在一個相對低端的領域，同樣是衝高，WEY可能要衝擊15萬甚至20萬市場，而寶駿則應該將目光放在10萬以內，這樣一來有兩點好處，一方面消費者更容易承受，另一方面也和其他強有力的對手打一個“價格差”。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
MPV市場在前些年一直不慍不火，寶駿很輕鬆的統領著國內市場，但是隨著觀念和傳播的影響，MPV大有曾經SUV的火熱勢頭，江淮、傳祺、東風以及現階段做的最好的吉利，都將重頭放在MPV領域，後來者顏值更高，性價比更強，消費者似乎找不到選擇寶駿的理由。
內憂外患成了寶駿的重大難題，自身想衝擊高端化，進軍10萬以上市場寸步難行，身旁的競爭對手升級的同時還大打價格戰。原本屬於自己的領土被不斷“割讓”，新的領域還衝不進去，短短的時間內，寶駿已經從神話變成了只求溫飽的品牌。
別盲目複製，新寶駿定位需要更清晰
既然合資和豪華不斷下探，那麼自主品牌衝高是否是“自尋死路”？答案自然是否定的，無論是WEY還是領克，旗下產品都取得了不錯的成績，雖然銷量相比於2018年也有些許下滑，但是總體而言拉高了品牌溢價能力和調性，從長遠角度來看，絕對是利大於弊。
但回過頭來思考寶駿，一味盲目的去追WEY和領克這條路是否正確呢？長城和吉利產品矩陣豐富，多年來主導著8~12萬價格區間，無論是緊湊型、小型還是中大型都有強大的用戶基礎和品牌積澱。順勢推出略高一級的產品，對於生活水平提升的消費者來說並不那麼的違和，接受程度也更高。
寶駿的用戶群體和大基數在一個相對低端的領域，同樣是衝高，WEY可能要衝擊15萬甚至20萬市場，而寶駿則應該將目光放在10萬以內，這樣一來有兩點好處，一方面消費者更容易承受，另一方面也和其他強有力的對手打一個“價格差”。
新寶駿首款產品寶駿RS-5，4月上市便斬獲5000+輛，大有前輩560和510的風采，一舉成為了當月最火爆的新晉車型。但是很快，當熱度和新鮮感丟失後，寶駿RS-5在5月被打回原形，1804輛的成績只排在SUV陣營的百名以後。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
MPV市場在前些年一直不慍不火，寶駿很輕鬆的統領著國內市場，但是隨著觀念和傳播的影響，MPV大有曾經SUV的火熱勢頭，江淮、傳祺、東風以及現階段做的最好的吉利，都將重頭放在MPV領域，後來者顏值更高，性價比更強，消費者似乎找不到選擇寶駿的理由。
內憂外患成了寶駿的重大難題，自身想衝擊高端化，進軍10萬以上市場寸步難行，身旁的競爭對手升級的同時還大打價格戰。原本屬於自己的領土被不斷“割讓”，新的領域還衝不進去，短短的時間內，寶駿已經從神話變成了只求溫飽的品牌。
別盲目複製，新寶駿定位需要更清晰
既然合資和豪華不斷下探，那麼自主品牌衝高是否是“自尋死路”？答案自然是否定的，無論是WEY還是領克，旗下產品都取得了不錯的成績，雖然銷量相比於2018年也有些許下滑，但是總體而言拉高了品牌溢價能力和調性，從長遠角度來看，絕對是利大於弊。
但回過頭來思考寶駿，一味盲目的去追WEY和領克這條路是否正確呢？長城和吉利產品矩陣豐富，多年來主導著8~12萬價格區間，無論是緊湊型、小型還是中大型都有強大的用戶基礎和品牌積澱。順勢推出略高一級的產品，對於生活水平提升的消費者來說並不那麼的違和，接受程度也更高。
寶駿的用戶群體和大基數在一個相對低端的領域，同樣是衝高，WEY可能要衝擊15萬甚至20萬市場，而寶駿則應該將目光放在10萬以內，這樣一來有兩點好處，一方面消費者更容易承受，另一方面也和其他強有力的對手打一個“價格差”。
新寶駿首款產品寶駿RS-5，4月上市便斬獲5000+輛，大有前輩560和510的風采，一舉成為了當月最火爆的新晉車型。但是很快，當熱度和新鮮感丟失後，寶駿RS-5在5月被打回原形，1804輛的成績只排在SUV陣營的百名以後。
可能連寶駿自己都在疑惑，集齊了幾乎所有爆款碎片的RS-5到底輸在了哪裡，論外觀點陣中網、分體大燈、懸浮車頂和凌厲腰線，個個都是時下最流行因素；說內飾相比於之前的寶駿有翻天覆地變化，電子檔把、懸浮大屏甚至L2自動駕駛；論車標重新設計後質感出眾，還賦予了他更加高端化的信仰和含義。
看似一切完美，卻忽略了亮點最重要的因素：其一，新車太過於追求面子化，所有的成本和預算都放在了“顏值”上，現在的消費者早已過了以顏值論一切的年代，肉眼“看不見”的動力系統做的非常敷衍，1.5T渦輪增壓看似平庸，但其實看一看哈弗H6或者長安CS75這樣的車型不難發現，直噴發動機早已成為標配，而寶駿RS-5還在沿用歧管噴射，最大功率和扭矩直接落後了一個檔次。動力不足也就罷了，這條配置的油耗還不容樂觀，根據寶駿RS-5實測油耗報告中，可以看出CVT車型的平均油耗已經超過了11L，遠遠的超過了同級別的車型。
其二，寶駿的安全性能一直被人們所詬病，如果說以前5萬左右的車子不能追求太多，那麼現在十二三萬的車型，沒有一個出色的安全保障又怎麼說得過去？早在WEY剛剛誕生時，魏建軍就曾經說過，安全是所有豪華的前提。
在過去我們提及寶駿，總是離不開“神車”二字，無論是730、510這樣的銷量王者，還是寶駿310這樣的“劃時代產物”，都曾經觸及到各自領域的巔峰。但時間線來到2019年之後，寶駿彷彿一夜之間跌落神壇，全系都遭遇了斷崖式的打擊。
內憂外患，寶駿面臨巨大危機
要知道在巔峰時期，寶駿單月的銷量就能突破15萬+，如今半年二十多萬自然是千差萬別，細想之下不難發現，寶駿幾乎所有熱門車型依靠的都是兩點要素——低價、高性價比。
正如寶駿的slogan“靠譜的夥伴”所說，旗下所有車型都走著相同的道路，而當銷量急速下滑時，出現問題的絕不可能是某款車型，而是整體方向的受阻。2018年開始中國汽車行業經歷寒冬，再加上國五國六的轉換，合資車“被迫”降價，國產車生存空間被進一步壓縮，整體價格不斷下探，大大打擊了寶駿的市場份額。
再把目光聚焦一下，核心車型510和530去年扛起大旗，同期已經賣出了三十餘萬，而今年卻只有七萬上下，寶駿510售價主導在6萬左右，而今年遠景系列和哈弗M6氣勢洶洶，直接將寶駿領軍重頭領域“搶佔一空”。
同理寶駿530售價區域在9~10萬元，在這個價位中更是藏龍臥虎，長城、吉利、長安等等都有多款產品佈局，而寶駿530的核心優勢在於空間，但利弊之間尺寸也包含著成本的把控，其他車型可以咬咬牙再降個一萬兩萬，但是寶駿530早已經是退無可退，再加上其他自主品牌綜合能力遠超寶駿，530慘遭冷落也是情理之中。
MPV市場在前些年一直不慍不火，寶駿很輕鬆的統領著國內市場，但是隨著觀念和傳播的影響，MPV大有曾經SUV的火熱勢頭，江淮、傳祺、東風以及現階段做的最好的吉利，都將重頭放在MPV領域，後來者顏值更高，性價比更強，消費者似乎找不到選擇寶駿的理由。
內憂外患成了寶駿的重大難題，自身想衝擊高端化，進軍10萬以上市場寸步難行，身旁的競爭對手升級的同時還大打價格戰。原本屬於自己的領土被不斷“割讓”，新的領域還衝不進去，短短的時間內，寶駿已經從神話變成了只求溫飽的品牌。
別盲目複製，新寶駿定位需要更清晰
既然合資和豪華不斷下探，那麼自主品牌衝高是否是“自尋死路”？答案自然是否定的，無論是WEY還是領克，旗下產品都取得了不錯的成績，雖然銷量相比於2018年也有些許下滑，但是總體而言拉高了品牌溢價能力和調性，從長遠角度來看，絕對是利大於弊。
但回過頭來思考寶駿，一味盲目的去追WEY和領克這條路是否正確呢？長城和吉利產品矩陣豐富，多年來主導著8~12萬價格區間，無論是緊湊型、小型還是中大型都有強大的用戶基礎和品牌積澱。順勢推出略高一級的產品，對於生活水平提升的消費者來說並不那麼的違和，接受程度也更高。
寶駿的用戶群體和大基數在一個相對低端的領域，同樣是衝高，WEY可能要衝擊15萬甚至20萬市場，而寶駿則應該將目光放在10萬以內，這樣一來有兩點好處，一方面消費者更容易承受，另一方面也和其他強有力的對手打一個“價格差”。
新寶駿首款產品寶駿RS-5，4月上市便斬獲5000+輛，大有前輩560和510的風采，一舉成為了當月最火爆的新晉車型。但是很快，當熱度和新鮮感丟失後，寶駿RS-5在5月被打回原形，1804輛的成績只排在SUV陣營的百名以後。
可能連寶駿自己都在疑惑，集齊了幾乎所有爆款碎片的RS-5到底輸在了哪裡，論外觀點陣中網、分體大燈、懸浮車頂和凌厲腰線，個個都是時下最流行因素；說內飾相比於之前的寶駿有翻天覆地變化，電子檔把、懸浮大屏甚至L2自動駕駛；論車標重新設計後質感出眾，還賦予了他更加高端化的信仰和含義。
看似一切完美，卻忽略了亮點最重要的因素：其一，新車太過於追求面子化，所有的成本和預算都放在了“顏值”上，現在的消費者早已過了以顏值論一切的年代，肉眼“看不見”的動力系統做的非常敷衍，1.5T渦輪增壓看似平庸，但其實看一看哈弗H6或者長安CS75這樣的車型不難發現，直噴發動機早已成為標配，而寶駿RS-5還在沿用歧管噴射，最大功率和扭矩直接落後了一個檔次。動力不足也就罷了，這條配置的油耗還不容樂觀，根據寶駿RS-5實測油耗報告中，可以看出CVT車型的平均油耗已經超過了11L，遠遠的超過了同級別的車型。
其二，寶駿的安全性能一直被人們所詬病，如果說以前5萬左右的車子不能追求太多，那麼現在十二三萬的車型，沒有一個出色的安全保障又怎麼說得過去？早在WEY剛剛誕生時，魏建軍就曾經說過，安全是所有豪華的前提。
去年寶駿510在測試碰撞中排名墊底，更是“驗證”了這一觀念的根深蒂固，而時至今日寶駿RS-5還沒經歷過任何專業的碰撞測試，消費者的信任程度降至冰點，反觀同樣強調豪華的WEY和領克，幾乎車型上市前後都恨不得測遍所有項目來讓車主買個踏實放心。
其實對於寶駿而言，所有的問題都可以歸結到一點，就是在配置過剩的時代下，寶駿已經沒有了當年的優勢，反而是它自身的劣勢被無限放大，盲目的追求他人的成功之路是不可取的，巨人的肩膀也不是誰都能站的上去，尋找精準的定位，將現有基礎做到極致，從而重新奪回在細分領域的優勢才是關鍵。