'智能化就是高端？寶駿你還是迴歸初心好好造車吧'
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
但和博泰合作的壞處，也是非常明顯的，博泰的理念是儘量將手機上的功能移植到車機，從而省掉了車企專門開發車機系統的包袱，但這樣的思路，其實就是更高級一點的Carplay或Carlife手機映射，它作為車機的補充效果出色，但如果當作車機的主力，就會帶來很多潛在的風險。
因為手機與車機融合地再好，其中很多功能都是針對手機的應用場景開發的，而且人們在開車時對手機上的功能需求，例如音樂、導航等，目前已經可以很好地呈現在車機上，至於更多的功能應用，完善駕駛狀態時的應用場景潛力就很小了。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
但和博泰合作的壞處，也是非常明顯的，博泰的理念是儘量將手機上的功能移植到車機，從而省掉了車企專門開發車機系統的包袱，但這樣的思路，其實就是更高級一點的Carplay或Carlife手機映射，它作為車機的補充效果出色，但如果當作車機的主力，就會帶來很多潛在的風險。
因為手機與車機融合地再好，其中很多功能都是針對手機的應用場景開發的，而且人們在開車時對手機上的功能需求，例如音樂、導航等，目前已經可以很好地呈現在車機上，至於更多的功能應用，完善駕駛狀態時的應用場景潛力就很小了。
最後，寶駿與博泰合作，也等於變相承認了自身在車聯網與智能化上的短板，如今將主要的開發任務交給合作伙伴，未來又能否很好地打造出自己的風格？在出現問題的時候，是否能夠及時地做出調整？這些都有可能是寶駿未來可能面臨的風險。
市場整體下探時，寶駿卻想往上爬
寶駿想向上突破的決心是可以理解的。任何一個品牌，當現有產品做得風生水起時，都希望能夠更進一步，對於一直在最底層市場打拼的寶駿來說，這種向上突破的渴望會更加強烈，只是寶駿發力的時機，太差了。
吉利的領克和長城的魏派，都是在市場依然態勢良好的2017年開始發力的，當時兩個品牌的主力產品都有很好的勢頭，15萬以上的高端市場，也依然有容納更多競爭者的空間。這樣的背景環境，給了領克和魏派站穩腳跟的機會。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
但和博泰合作的壞處，也是非常明顯的，博泰的理念是儘量將手機上的功能移植到車機，從而省掉了車企專門開發車機系統的包袱，但這樣的思路，其實就是更高級一點的Carplay或Carlife手機映射，它作為車機的補充效果出色，但如果當作車機的主力，就會帶來很多潛在的風險。
因為手機與車機融合地再好，其中很多功能都是針對手機的應用場景開發的，而且人們在開車時對手機上的功能需求，例如音樂、導航等，目前已經可以很好地呈現在車機上，至於更多的功能應用，完善駕駛狀態時的應用場景潛力就很小了。
最後，寶駿與博泰合作，也等於變相承認了自身在車聯網與智能化上的短板，如今將主要的開發任務交給合作伙伴，未來又能否很好地打造出自己的風格？在出現問題的時候，是否能夠及時地做出調整？這些都有可能是寶駿未來可能面臨的風險。
市場整體下探時，寶駿卻想往上爬
寶駿想向上突破的決心是可以理解的。任何一個品牌，當現有產品做得風生水起時，都希望能夠更進一步，對於一直在最底層市場打拼的寶駿來說，這種向上突破的渴望會更加強烈，只是寶駿發力的時機，太差了。
吉利的領克和長城的魏派，都是在市場依然態勢良好的2017年開始發力的，當時兩個品牌的主力產品都有很好的勢頭，15萬以上的高端市場，也依然有容納更多競爭者的空間。這樣的背景環境，給了領克和魏派站穩腳跟的機會。
而新寶駿的突破努力卻在2019年，市場已經進入寒冬的時候，此時的大環境，豪華品牌紛紛以八折優惠搶奪份額，合資品牌緊湊SUV和B級轎車也從以往的20萬左右區間，集中向15萬以內的自主品牌陣地發起掠奪，而以往能堅守在10萬元左右的自主品牌，要麼以更具競爭力的產品來守住陣地，要麼就乾脆向更低的市場區間進行下探。
這種環境下，以往和寶駿主力車型存在一定距離的吉利、長城等車企，開始了短兵相接，曾經一度把哈弗H6從單月銷量冠軍榜上拉下馬的寶駿510，不得不和哈弗M6、吉利遠景SUV這樣大一號的對手開始廝殺，銷量下滑明顯；而本應作為銷量主力的緊湊SUV 530，卻被哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4等傳統強手壓得喘不過氣，如今的月均銷量，已經被壓在了5千臺左右。
這種環境下，寶駿的當務之急已經不再是向上突破尋找新的生存空間，而是努力堅守自己的核心陣地。對於新市場的開拓，應該是在保持現有市場穩定無虞的前提下進行的，如果在本身受到競品圍攻的時候盲目出擊，就有可能陷入兩頭不討好的境地。
寶駿應該怎麼做？
首先是要傾聽消費者的聲音。寶駿過去能創下銷量奇蹟，靠的就是能夠深入瞭解目標消費者的真實需求，並基於這些需求推出產品，而在遇到問題時，又能及時根據消費者的反饋意見進行調整。
把客戶當作朋友，是寶駿成功的祕訣，但從去年3月份上市的530這款車開始，寶駿和它的“朋友們”之間的距離似乎越來越遠了。530在發佈預售價的時候，輿論就出現一片“喊貴”的聲音，後來正式上市時，寶駿在預售價的基礎上推出了一個價格更低的入門版，但這並非真的根據意見下調了價格，而是一個單純拉低門檻的姿態，性價比根本不足以吸引客戶。
後來530的銷量大家都知道了，遠遠達不到之前新一代神車的預期，到了今年連保持月銷5千臺都已經非常困難。看到530的疲軟，寶駿應該意識到向上突破應該更謹慎一些，但是到了今年，卻依然推出了定位更高的RS-5，並把目標客戶根本不重視的智能化當作了主推賣點。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
但和博泰合作的壞處，也是非常明顯的，博泰的理念是儘量將手機上的功能移植到車機，從而省掉了車企專門開發車機系統的包袱，但這樣的思路，其實就是更高級一點的Carplay或Carlife手機映射，它作為車機的補充效果出色，但如果當作車機的主力，就會帶來很多潛在的風險。
因為手機與車機融合地再好，其中很多功能都是針對手機的應用場景開發的，而且人們在開車時對手機上的功能需求，例如音樂、導航等，目前已經可以很好地呈現在車機上，至於更多的功能應用，完善駕駛狀態時的應用場景潛力就很小了。
最後，寶駿與博泰合作，也等於變相承認了自身在車聯網與智能化上的短板，如今將主要的開發任務交給合作伙伴，未來又能否很好地打造出自己的風格？在出現問題的時候，是否能夠及時地做出調整？這些都有可能是寶駿未來可能面臨的風險。
市場整體下探時，寶駿卻想往上爬
寶駿想向上突破的決心是可以理解的。任何一個品牌，當現有產品做得風生水起時，都希望能夠更進一步，對於一直在最底層市場打拼的寶駿來說，這種向上突破的渴望會更加強烈，只是寶駿發力的時機，太差了。
吉利的領克和長城的魏派，都是在市場依然態勢良好的2017年開始發力的，當時兩個品牌的主力產品都有很好的勢頭，15萬以上的高端市場，也依然有容納更多競爭者的空間。這樣的背景環境，給了領克和魏派站穩腳跟的機會。
而新寶駿的突破努力卻在2019年，市場已經進入寒冬的時候，此時的大環境，豪華品牌紛紛以八折優惠搶奪份額，合資品牌緊湊SUV和B級轎車也從以往的20萬左右區間，集中向15萬以內的自主品牌陣地發起掠奪，而以往能堅守在10萬元左右的自主品牌，要麼以更具競爭力的產品來守住陣地，要麼就乾脆向更低的市場區間進行下探。
這種環境下，以往和寶駿主力車型存在一定距離的吉利、長城等車企，開始了短兵相接，曾經一度把哈弗H6從單月銷量冠軍榜上拉下馬的寶駿510，不得不和哈弗M6、吉利遠景SUV這樣大一號的對手開始廝殺，銷量下滑明顯；而本應作為銷量主力的緊湊SUV 530，卻被哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4等傳統強手壓得喘不過氣，如今的月均銷量，已經被壓在了5千臺左右。
這種環境下，寶駿的當務之急已經不再是向上突破尋找新的生存空間，而是努力堅守自己的核心陣地。對於新市場的開拓，應該是在保持現有市場穩定無虞的前提下進行的，如果在本身受到競品圍攻的時候盲目出擊，就有可能陷入兩頭不討好的境地。
寶駿應該怎麼做？
首先是要傾聽消費者的聲音。寶駿過去能創下銷量奇蹟，靠的就是能夠深入瞭解目標消費者的真實需求，並基於這些需求推出產品，而在遇到問題時，又能及時根據消費者的反饋意見進行調整。
把客戶當作朋友，是寶駿成功的祕訣，但從去年3月份上市的530這款車開始，寶駿和它的“朋友們”之間的距離似乎越來越遠了。530在發佈預售價的時候，輿論就出現一片“喊貴”的聲音，後來正式上市時，寶駿在預售價的基礎上推出了一個價格更低的入門版，但這並非真的根據意見下調了價格，而是一個單純拉低門檻的姿態，性價比根本不足以吸引客戶。
後來530的銷量大家都知道了，遠遠達不到之前新一代神車的預期，到了今年連保持月銷5千臺都已經非常困難。看到530的疲軟，寶駿應該意識到向上突破應該更謹慎一些，但是到了今年，卻依然推出了定位更高的RS-5，並把目標客戶根本不重視的智能化當作了主推賣點。
真正具有高端屬性的品牌，必須首先具備兩個特性：安全和性能。領克和WEY，都在安全性上下了大功夫，也取得了不錯的效果。
反觀寶駿RS-5，除了設計和智能化之外，卻很少看到他們在安全、性能方面的傳播，當然，這也是之前寶駿飽受質疑的。前面已經說過，智能化上的亮點不足以說服消費者花更高的預算來買車，設計、性能才是讓消費者認可的關鍵因素，可惜的是寶駿選擇了直接忽視或者說故意跳過性能這個關鍵因素。
所以，對寶駿來說，需要的是重新審視並努力提升一輛車的最基本的性能要求。
總結
向上突破，是所有中國品牌的願望，但並非所有品牌都具備這樣的實力和機遇，當大環境進入寒冬，每個品牌更應該認清自己的優勢和短板，更用心地去和自己的用戶交朋友，守住自己的陣地。
當一個車企步入困境時，總會以求變的方式實現突破，這種抉擇的關鍵節點，走對了就會迎來新的上升期，而一旦走錯，就可能一步滑入深淵。
寶駿的這一步，就走偏了。
走進寶駿4S店的，多少是衝著智能化？
前不久天涯君去寶駿4S店體驗了最新的車型——RS-5，這是寶駿在換標之後推出的首款車型，也是第一款衝擊高端市場的車型。和以往寶駿車型側重空間和性價比不同，銷售在向我介紹這款車時，重點一直都圍繞著智能化配置。
試乘的時候，剛剛開出4S店，銷售就向我介紹RS-5的自動跟車功能，並且在車流比較複雜的環境下就打開了這項功能。效果確實如銷售所說，這輛車可以很好地識別車道線並自動保持在車道中央，並以自適應巡航的方式和前車保持距離。
演示過程中，銷售一直都非常自信，甚至於自信到了有些大膽的程度，在一個處於紅燈的路口、前方有靜止車輛的情況下，依然放任車輛自行控制，眼看距離已經很近時速度依然沒有明顯降低，直到最後終於識別出靜止車輛，並以一記急剎完成了自動剎車的演示。
市場營銷層面，智能化更是成為寶駿宣傳的重中之重，上汽通用五菱銷售總經理薛海濤曾表示：“智能網聯是新寶駿區隔其它品牌及產品的最具差異化的品牌基因，我們已經在智能網聯方面先行一步，進行了搶先佈局。”
先不說寶駿是不是真的在智能網聯上做到了“先行一步”，單說寶駿潛在的客戶，有多少會在意這一點？
寶駿品牌之所以能夠成功，除了本身極高的性價比之外，很重要的一層，是它有著五菱品牌上千萬級別的基盤客戶，寶駿的730、560等車型可以在價格與需求方面，很好地滿足這些五菱老車主升級車型的需求。這些客戶信任五菱，所以信任寶駿，他們也相信以同樣的價格，寶駿能夠給到他們最大的空間、最豐富的配置以及最可靠的品質，這是寶駿前幾年所向披靡的根本原因。
而如今推出新寶駿，先不論跨度很大的價格提升，假設我們是那些五菱或者寶駿老車主，在換車的時候，如果依然選擇寶駿，那麼最在意的，會是所謂的智能化、網聯化的功能配置嗎？
市場已經給出答案了，RS-5上市時消費者的主流聲音就是“寶駿飄了”“不接地氣了”，4月份上市到7月底，這款車累計銷量不足1.3萬臺，和往年新車上市就月銷2、3萬的勢頭天差地別。
智能化大勢所趨，但不能當作核心賣點
天涯君的意思，不是說寶駿不應該推行智能化功能的升級，這是汽車技術發展的大勢所趨，所有車企都應及時跟進。但對於以性價比立身的寶駿來說，智能化功能應該當作錦上添花的點綴，如果拿來做產品競爭力的根基，就有點本末倒置了。
首先，寶駿當今主推的智能化，在市場上早已不是新鮮事物，不論是接近L2級別的自動駕駛，還是自動剎車、車載互聯等功能配置，在更早的吉利、上汽、長安等品牌的車型上已經出現，新寶駿在這方面只能說跟上了對手的步伐，不具備在智能化領域樹立標杆地位的效果。
如果寶駿RS-5這樣的車型出現在三年前，那麼它確實足以成為智能化配置的先驅，並有望讓寶駿一舉實現品牌突破的目標。而如今當這些功能成為市場主流，就再也不具備這樣的效果了。
其次是這些智能化配置的門檻，對於寶駿的潛在客戶來說有點太高。例如L2級別的自動駕駛，RS-5要到12.38萬的尊貴版才開始配備，到了國六版本更是達到了12.68萬。寶駿品牌突破10萬大關已是不易，如今將自己最核心的賣點放在了12萬+的高度，從一開始就把自己和真正想買寶駿的的潛在客戶隔離了開來。
在自主品牌陣營，已經在高端市場站穩腳跟的WEY，VV6配備L2級自動駕駛的版本也不過15.5萬，優惠過後更是降低到了14萬的區間，相比之下，VV6不管是動力性能、豪華設計還是智能化配置，都比RS-5高出一個檔次。
而在價格更低的區間，存在感不是那麼強的奔騰T77，在科技感方面還有自己獨到的3D全息智控系統作為亮點，配合豪華感與科技感都比RS-5更強的雙12.3英寸大屏，在上市之後也獲得了月均2千臺以上的銷量，和寶駿RS-5旗鼓相當。
之前的神車製造商寶駿，在銷量上與一個相對邊緣化的品牌打平，RS-5的失落，可見一斑。
與博泰合作，錯上加錯
寶駿在智能化上的另一個大動作，就是與博泰這個在業內和消費者眼中存在感都很弱的企業合作，並把車機系統開發的主動權交到了博泰手上。
寶駿這樣做的原因，其實不難理解，因為相比吉利、上汽、長城和長安等較早在車聯網與智能化上發力的對手，寶駿是後來者，而如今的寶駿準備將自己積累並不深厚的領域作為賣點，就必須通過藉助外力這個立竿見影的辦法。
這樣做的好處，自然是能夠儘快補足短板，別人車上能夠實現的功能，也都能出現在寶駿的新車上，甚至別人沒能實現的一些小功能，也可以當作噱頭進行宣傳。
但和博泰合作的壞處，也是非常明顯的，博泰的理念是儘量將手機上的功能移植到車機，從而省掉了車企專門開發車機系統的包袱，但這樣的思路，其實就是更高級一點的Carplay或Carlife手機映射，它作為車機的補充效果出色，但如果當作車機的主力，就會帶來很多潛在的風險。
因為手機與車機融合地再好，其中很多功能都是針對手機的應用場景開發的，而且人們在開車時對手機上的功能需求，例如音樂、導航等，目前已經可以很好地呈現在車機上，至於更多的功能應用，完善駕駛狀態時的應用場景潛力就很小了。
最後，寶駿與博泰合作，也等於變相承認了自身在車聯網與智能化上的短板，如今將主要的開發任務交給合作伙伴，未來又能否很好地打造出自己的風格？在出現問題的時候，是否能夠及時地做出調整？這些都有可能是寶駿未來可能面臨的風險。
市場整體下探時，寶駿卻想往上爬
寶駿想向上突破的決心是可以理解的。任何一個品牌，當現有產品做得風生水起時，都希望能夠更進一步，對於一直在最底層市場打拼的寶駿來說，這種向上突破的渴望會更加強烈，只是寶駿發力的時機，太差了。
吉利的領克和長城的魏派，都是在市場依然態勢良好的2017年開始發力的，當時兩個品牌的主力產品都有很好的勢頭，15萬以上的高端市場，也依然有容納更多競爭者的空間。這樣的背景環境，給了領克和魏派站穩腳跟的機會。
而新寶駿的突破努力卻在2019年，市場已經進入寒冬的時候，此時的大環境，豪華品牌紛紛以八折優惠搶奪份額，合資品牌緊湊SUV和B級轎車也從以往的20萬左右區間，集中向15萬以內的自主品牌陣地發起掠奪，而以往能堅守在10萬元左右的自主品牌，要麼以更具競爭力的產品來守住陣地，要麼就乾脆向更低的市場區間進行下探。
這種環境下，以往和寶駿主力車型存在一定距離的吉利、長城等車企，開始了短兵相接，曾經一度把哈弗H6從單月銷量冠軍榜上拉下馬的寶駿510，不得不和哈弗M6、吉利遠景SUV這樣大一號的對手開始廝殺，銷量下滑明顯；而本應作為銷量主力的緊湊SUV 530，卻被哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4等傳統強手壓得喘不過氣，如今的月均銷量，已經被壓在了5千臺左右。
這種環境下，寶駿的當務之急已經不再是向上突破尋找新的生存空間，而是努力堅守自己的核心陣地。對於新市場的開拓，應該是在保持現有市場穩定無虞的前提下進行的，如果在本身受到競品圍攻的時候盲目出擊，就有可能陷入兩頭不討好的境地。
寶駿應該怎麼做？
首先是要傾聽消費者的聲音。寶駿過去能創下銷量奇蹟，靠的就是能夠深入瞭解目標消費者的真實需求，並基於這些需求推出產品，而在遇到問題時，又能及時根據消費者的反饋意見進行調整。
把客戶當作朋友，是寶駿成功的祕訣，但從去年3月份上市的530這款車開始，寶駿和它的“朋友們”之間的距離似乎越來越遠了。530在發佈預售價的時候，輿論就出現一片“喊貴”的聲音，後來正式上市時，寶駿在預售價的基礎上推出了一個價格更低的入門版，但這並非真的根據意見下調了價格，而是一個單純拉低門檻的姿態，性價比根本不足以吸引客戶。
後來530的銷量大家都知道了，遠遠達不到之前新一代神車的預期，到了今年連保持月銷5千臺都已經非常困難。看到530的疲軟，寶駿應該意識到向上突破應該更謹慎一些，但是到了今年，卻依然推出了定位更高的RS-5，並把目標客戶根本不重視的智能化當作了主推賣點。
真正具有高端屬性的品牌，必須首先具備兩個特性：安全和性能。領克和WEY，都在安全性上下了大功夫，也取得了不錯的效果。
反觀寶駿RS-5，除了設計和智能化之外，卻很少看到他們在安全、性能方面的傳播，當然，這也是之前寶駿飽受質疑的。前面已經說過，智能化上的亮點不足以說服消費者花更高的預算來買車，設計、性能才是讓消費者認可的關鍵因素，可惜的是寶駿選擇了直接忽視或者說故意跳過性能這個關鍵因素。
所以，對寶駿來說，需要的是重新審視並努力提升一輛車的最基本的性能要求。
總結
向上突破，是所有中國品牌的願望，但並非所有品牌都具備這樣的實力和機遇，當大環境進入寒冬，每個品牌更應該認清自己的優勢和短板，更用心地去和自己的用戶交朋友，守住自己的陣地。
所謂揚長避短才能成功，寶駿卻選擇了揚短避長，前路也勢必更加艱難。
但是中國市場依然需要能讓消費者放心買到最值、最可靠產品的那個寶駿。也希望寶駿能夠不忘初心，做回真正的自己。