繞著這輛A4L走一圈,基本發現不了車身外觀有哪部分經過改裝,唯獨是換上19英寸的四個ADV.1輪圈,四輪的剎車卡鉗都是原廠產品,再配合上這種青灰色車漆,所營造出的是一種比較樸實的感覺,與花俏完全沾不上邊,而筆者也是比較喜歡這種看似沉悶的,卻又不經意地留住路人目光的簡約風格,個人認為這是一種自信的流露。筆者個人更喜歡上世紀八九十年代的奧迪,當然那時候奧迪還沒推出A4車型,那個時代的C3系列奧迪100在造型上同時具備流線、力量感和先人一步的設計觸覺,從那個時候已經奠定了奧迪的車身設計,A4也是在1994年這麼一個後奧迪100時代推出的,甚至A6和A8身上都保留著100系列的縮影。
圖:奧迪系列車型的日間行車燈已經成為一張明信片,LED燈排列所形成的S型曲線在車群中具有非常高的識別率。
圖:好吧,如果你緊緊抓住中網格柵上的S4L LOGO這一細節,而一口咬定這是一輛奧迪S4的話,筆者表示如今會化妝的不只是人類,汽車也會化妝,而且妝後與妝前相比,外觀某個細微地方的變化導致身價暴升。
圖:擾流板與車尾的結構渾然一體,不得不說其裝飾性大於實用性。
圖:碳纖結構的車尾包圍套件,與四出尾管相互輝映,營造出凶悍的尾巴。
對於奧迪A4L來說,發動機下面的車底是有三條原裝的底架,兩條交叉互錯,還有一條橫截面更大的在下方,三支底架的佈局類似“A”字。而加裝上去的藍色底架則連接在“A”的最下端兩個開口,與原廠底架形成密集的支架網絡,使得車輛底盤的強度更高,激烈攻彎的時候底盤維持在一個比較堅固的水平,不過過多的底架可能會在舒適性方面有所妥協,而且在劇烈顛簸時可能還會導致有異響發生。前防傾桿直徑為29mm,能有效抑制車輛側傾,但可能會導致加劇了車輛的推頭現象。根據奧迪官方的說法,A4L的前後懸掛分別為前五連桿,而筆者覺得此懸掛形式更接近於雙搖臂,只不過上下搖臂之間還有一根力臂連接起來,從而做到五連桿的造型結構,而事實上這根力臂不屬於連桿部件。前懸掛的構造過於複雜,有眾多的搖臂部件、傳動軸以及轉向機構等,防傾杆不得不左穿右插,躲開上述部件,因此防傾杆的彎曲程度較大,而且形狀不是那麼規則。
圖:車底一覽盡收眼底,奧迪A4L本身就是前雙搖臂和後複合多連桿式獨立懸掛,兼顧了舒適性和運動性,某程度上說是個多面手。
圖:黑色的三根為原廠底架,而藍色那根則為後期加裝上去的CUSCO底架,發動機下方可謂是佈下天羅地網,眾多的底架使車輛底盤的剛性大增,操控反應會來得更加直接,不過乘坐舒適性要有所妥協。
圖:排氣中段對應的車底有支撐架作加固處理,使底盤更為牢靠。
圖:雙搖臂的下襬臂有粗細之別,而且形狀也極為不同,彎曲造型的工字鋼連桿能承受更加大的縱向力。
圖:前懸掛換上了D2 Racing避震。官方更多地將前懸掛稱為五連桿,而事實上更接近於雙搖臂懸掛。
圖:綠色前防傾杆的連接點,位置在傳動軸與轉向軸之間。
圖:換上了RPA系列的前防傾杆,直徑為29.2mm。
複合多連桿後懸掛的佈局相比前懸掛的更加複雜,連桿的形狀與大小也是千差百異,相信這是考慮後排乘客舒適性的設計結果,尤其是體積龐大的梯形連桿,保證能承受橫向以及縱向力的前提下,其吸收震動的能力不容小覷,不過可能在反應速度上存在遲滯,略微影響後懸掛的整體動態性能。另外彈簧與避震採取機簧分離佈局,使得兩者需要在梯形連桿之間穿插。說到奧迪A4的後懸掛,之前PL45平臺(也就是B5系列)的A4後懸掛是有前驅和四驅版之分的,兩種車型的後懸掛在結構上是有明顯區別的。而到了PL46平臺(B6、B7系列)出產的A4,後懸掛就不再區分什麼前驅四驅了,兩種車型後懸掛壓根是一個模樣。而到了如今的MLB平臺,幾乎兼顧了生產A4、A5、A6、A7、A8以及Q5等等,儼然就是一個萬金油式的生產平臺,很有大眾feel是吧,所以眼前的這輛A4後懸掛也是沒有前驅版與四驅版之分,而且跟上述這些兄弟車型的後懸掛其實是一個樣的,可能不同車型在細節之處會略有變動而已。
圖:複合多連桿後懸掛,懸掛的連桿佈置得比較密集。
圖:這個梯形連桿的造型相當巨無霸,採用雙片式對接燒焊成形,內裡是空心結構,雖然佔據了不少空間,但能很好地吸收掉由車輪傳遞過來的震動,為舒適性作出很大貢獻。
圖:後避震採用機簧分離設計,彈簧以及避震機從梯形連桿的開孔穿過,兩者的下安裝點都盤踞於梯形連桿之下。
圖:後防傾杆的安裝點以及D2 RACING RACING後避震。
圖:後防傾杆在連桿的空隙中穿梭,以及襯套的固定點。
圖:後防傾杆的直徑為25.4mm,稍微比前防傾杆的小。
該奧迪A4L所搭載的是2.0升TFSI缸內直噴渦輪增壓發動機,官方公佈的數據顯示最大馬力180hp,峰值扭矩32.6kgm,這個動力表現已經不算弱了,但車主還是對這個馬力指數感到不怎麼滿意,下定決心對愛車進行動力升級。經過DIM Sport程式升級過發動機的ECU後,店家表示其脣上馬力可以去到250馬力。需要說明一下的是,這個版本的動力系統所搭載的是CVT變速器,而不是DSG雙離合變速器。
圖:奧迪引以為傲的2.0 TFSI缸內直噴渦輪增壓發動機,經過DIM Sport刷新ECU後最大輸出功率為250hp。
圖:原廠的K&N風箱。
圖:渦輪增壓器沒有作為展示對象大方展示出來,而是低調地掩藏在角落裡。
圖:頂吧與塔頂的固定位置,增加車頭的剛性,車輛的指向性更好。
原裝的排氣管在尺寸上略微小了點,如果發動機以較高負荷運行的話,排氣的不順暢可能會導致排氣管內的廢氣嚴重堵塞,使得發動機或者渦輪的溫度持續高企,這樣不僅會削弱發動機的功率輸出,還會威脅到發動機的整體壽命,因此車主更換上直徑更大的VANHOOL排氣管的頭中尾三段。從Down Pipe出來後,排氣頭段略微呈S形,理論上來說會削弱排氣的效率,但排氣管的直徑維持在70mm的水平,直到排氣尾段分叉之後管徑才減少至60mm,對於2.0升的發動機排量而言,整個排氣系統可以說是非常稱職了。
圖:發動機採用前吸後排的排氣方式,排氣管頭段的佈局也不是筆直的一字型,而是呈微曲的S型,這與原裝的排氣佈局是一致的,關鍵是VANHOOL的排氣管直徑更大,排氣效率更高。
圖:排氣中段的直徑為70.0mm。
圖:排氣中段的消聲鼓之後緊接著的就是尾段排氣,再接上尾段的兩個尾鼓。
圖:分叉之前的排氣尾段直徑同樣為70.0mm,數據與中段直徑一致。
圖:分叉後的排氣管直徑為60.0mm。
19英寸的ADV.1五幅式輪圈是全車外觀最明顯的改裝部位,輪轂部分為拋光處理,輪輻為燻黑處理,頗有美式風格。所配備的是鄧祿普DZ101的高性能胎,除了能提供理想的抓地力外,胎噪還控制在較為理想的水平。不過美中不足的是四輪剎車都沒經過任何改動,可能此方面會成為木桶效應的最短板位置。不過從側面或者可以得出這麼一個結論,A4L原裝的剎車系統已讓車主滿意,並且與整車的低調外形形成統一戰線。
圖:19英寸的ADV.1輪圈,輪轂部分採用拋光處理,而輪輻部分則採取燻黑處理,對應的是扁平比為35、寬度為235mm的輪胎。
圖:比較遺憾的是四輪的剎車系統都沒有作出任何改動,沿用原廠剎車卡鉗以及剎車碟。
一進入車內,幾乎發現不了非常顯眼的改動,唯獨是方向盤左上方的卡妙思外掛儀表比較醒目地亮於眼前,這個儀表能測量渦輪增壓值、水溫還有電池電量等一系列數據,讓駕駛者對車輛的大致行車數據掌握一二。另外還有POTENT BOOSTER的6種不同駕駛模式的油門控制器,能一定程度上提升發動機的油門響應能力,不過考慮到2.0渦輪增壓的功力不算太勇猛,油門加速器的作用只是作為一個輔助性質的東西,如果想要讓此A4脫胎換骨性能大增,還是不太現實吧。
圖:卡妙思的外掛儀表,通過調節按鈕可以測渦輪增壓值、水溫以及電量等數值。
圖:6種不同模式的油門控制器,放大油門信號從而提升發動機的響應速度,能滿足不同狀態下的日常駕駛。
或許你會覺得奧迪A4L過分地溫文爾雅,在改裝方面存在著先天的劣勢。而筆者就覺得正是種種的“外觀”以及“車型定位”很大限度禁錮了A4L的潛能,讓購買A4L的大多數人只看到其舒適性,而忽略其潛在的運動潛能,筆者認為只要我們對其稍作適當的改動,A4L的潛能還是可以湧現出來的。但話說回來,奧迪A4L的改裝也是相對比較困難,難點就在於怎麼拿捏那個度,改動的手筆過大會白白糟蹋A4L得天獨厚的日常實用性和舒適性,改裝力度不夠A4L依然是那個西裝筆挺的A4L。就文中的這輛奧迪A4L來說,改裝幅度還是比較小的,各方面都向理性看齊,筆者個人認為如果能再深入一點地改裝的話會更好,比如說前輪換上直徑稍大的剎車碟以及效率更高的剎車卡鉗,或者更耐熱的剎車皮等,除了能提升性能之外,也提升了整體的行車安全性,當然車主考慮更多的可能還是日常實用性的問題,或者他不需要用到那麼極致的性能等因素。
圖:車頭正面依然是溫文爾雅的一副模樣,但大嘴的格柵設計又讓其加了不少分。