繞著這輛A4L走一圈，基本發現不了車身外觀有哪部分經過改裝，唯獨是換上19英寸的四個ADV.1輪圈，四輪的剎車卡鉗都是原廠產品，再配合上這種青灰色車漆，所營造出的是一種比較樸實的感覺，與花俏完全沾不上邊，而筆者也是比較喜歡這種看似沉悶的，卻又不經意地留住路人目光的簡約風格，個人認為這是一種自信的流露。筆者個人更喜歡上世紀八九十年代的奧迪，當然那時候奧迪還沒推出A4車型，那個時代的C3系列奧迪100在造型上同時具備流線、力量感和先人一步的設計觸覺，從那個時候已經奠定了奧迪的車身設計，A4也是在1994年這麼一個後奧迪100時代推出的，甚至A6和A8身上都保留著100系列的縮影。
圖：奧迪系列車型的日間行車燈已經成為一張明信片，LED燈排列所形成的S型曲線在車群中具有非常高的識別率。
圖：好吧，如果你緊緊抓住中網格柵上的S4L LOGO這一細節，而一口咬定這是一輛奧迪S4的話，筆者表示如今會化妝的不只是人類，汽車也會化妝，而且妝後與妝前相比，外觀某個細微地方的變化導致身價暴升。
圖：擾流板與車尾的結構渾然一體，不得不說其裝飾性大於實用性。
圖：碳纖結構的車尾包圍套件，與四出尾管相互輝映，營造出凶悍的尾巴。
對於奧迪A4L來說，發動機下面的車底是有三條原裝的底架，兩條交叉互錯，還有一條橫截面更大的在下方，三支底架的佈局類似“A”字。而加裝上去的藍色底架則連接在“A”的最下端兩個開口，與原廠底架形成密集的支架網絡，使得車輛底盤的強度更高，激烈攻彎的時候底盤維持在一個比較堅固的水平，不過過多的底架可能會在舒適性方面有所妥協，而且在劇烈顛簸時可能還會導致有異響發生。前防傾桿直徑為29mm，能有效抑制車輛側傾，但可能會導致加劇了車輛的推頭現象。根據奧迪官方的說法，A4L的前後懸掛分別為前五連桿，而筆者覺得此懸掛形式更接近於雙搖臂，只不過上下搖臂之間還有一根力臂連接起來，從而做到五連桿的造型結構，而事實上這根力臂不屬於連桿部件。前懸掛的構造過於複雜，有眾多的搖臂部件、傳動軸以及轉向機構等，防傾杆不得不左穿右插，躲開上述部件，因此防傾杆的彎曲程度較大，而且形狀不是那麼規則。
圖：車底一覽盡收眼底，奧迪A4L本身就是前雙搖臂和後複合多連桿式獨立懸掛，兼顧了舒適性和運動性，某程度上說是個多面手。
圖：黑色的三根為原廠底架，而藍色那根則為後期加裝上去的CUSCO底架，發動機下方可謂是佈下天羅地網，眾多的底架使車輛底盤的剛性大增，操控反應會來得更加直接，不過乘坐舒適性要有所妥協。
圖：排氣中段對應的車底有支撐架作加固處理，使底盤更為牢靠。
圖：雙搖臂的下襬臂有粗細之別，而且形狀也極為不同，彎曲造型的工字鋼連桿能承受更加大的縱向力。
圖：前懸掛換上了D2 Racing避震。官方更多地將前懸掛稱為五連桿，而事實上更接近於雙搖臂懸掛。
圖：綠色前防傾杆的連接點，位置在傳動軸與轉向軸之間。
圖：換上了RPA系列的前防傾杆，直徑為29.2mm。
複合多連桿後懸掛的佈局相比前懸掛的更加複雜，連桿的形狀與大小也是千差百異，相信這是考慮後排乘客舒適性的設計結果，尤其是體積龐大的梯形連桿，保證能承受橫向以及縱向力的前提下，其吸收震動的能力不容小覷，不過可能在反應速度上存在遲滯，略微影響後懸掛的整體動態性能。另外彈簧與避震採取機簧分離佈局，使得兩者需要在梯形連桿之間穿插。說到奧迪A4的後懸掛，之前PL45平臺（也就是B5系列）的A4後懸掛是有前驅和四驅版之分的，兩種車型的後懸掛在結構上是有明顯區別的。而到了PL46平臺（B6、B7系列）出產的A4，後懸掛就不再區分什麼前驅四驅了，兩種車型後懸掛壓根是一個模樣。而到了如今的MLB平臺，幾乎兼顧了生產A4、A5、A6、A7、A8以及Q5等等，儼然就是一個萬金油式的生產平臺，很有大眾feel是吧，所以眼前的這輛A4後懸掛也是沒有前驅版與四驅版之分，而且跟上述這些兄弟車型的後懸掛其實是一個樣的，可能不同車型在細節之處會略有變動而已。
圖：複合多連桿後懸掛，懸掛的連桿佈置得比較密集。
圖：這個梯形連桿的造型相當巨無霸，採用雙片式對接燒焊成形，內裡是空心結構，雖然佔據了不少空間，但能很好地吸收掉由車輪傳遞過來的震動，為舒適性作出很大貢獻。
圖：後避震採用機簧分離設計，彈簧以及避震機從梯形連桿的開孔穿過，兩者的下安裝點都盤踞於梯形連桿之下。
圖：後防傾杆的安裝點以及D2 RACING RACING後避震。
圖：後防傾杆在連桿的空隙中穿梭，以及襯套的固定點。
圖：後防傾杆的直徑為25.4mm，稍微比前防傾杆的小。
該奧迪A4L所搭載的是2.0升TFSI缸內直噴渦輪增壓發動機，官方公佈的數據顯示最大馬力180hp，峰值扭矩32.6kgm，這個動力表現已經不算弱了，但車主還是對這個馬力指數感到不怎麼滿意，下定決心對愛車進行動力升級。經過DIM Sport程式升級過發動機的ECU後，店家表示其脣上馬力可以去到250馬力。需要說明一下的是，這個版本的動力系統所搭載的是CVT變速器，而不是DSG雙離合變速器。
圖：奧迪引以為傲的2.0 TFSI缸內直噴渦輪增壓發動機，經過DIM Sport刷新ECU後最大輸出功率為250hp。
圖：原廠的K&N風箱。
圖：渦輪增壓器沒有作為展示對象大方展示出來，而是低調地掩藏在角落裡。
圖：頂吧與塔頂的固定位置，增加車頭的剛性，車輛的指向性更好。
原裝的排氣管在尺寸上略微小了點，如果發動機以較高負荷運行的話，排氣的不順暢可能會導致排氣管內的廢氣嚴重堵塞，使得發動機或者渦輪的溫度持續高企，這樣不僅會削弱發動機的功率輸出，還會威脅到發動機的整體壽命，因此車主更換上直徑更大的VANHOOL排氣管的頭中尾三段。從Down Pipe出來後，排氣頭段略微呈S形，理論上來說會削弱排氣的效率，但排氣管的直徑維持在70mm的水平，直到排氣尾段分叉之後管徑才減少至60mm，對於2.0升的發動機排量而言，整個排氣系統可以說是非常稱職了。
圖：發動機採用前吸後排的排氣方式，排氣管頭段的佈局也不是筆直的一字型，而是呈微曲的S型，這與原裝的排氣佈局是一致的，關鍵是VANHOOL的排氣管直徑更大，排氣效率更高。
圖：排氣中段的直徑為70.0mm。
圖：排氣中段的消聲鼓之後緊接著的就是尾段排氣，再接上尾段的兩個尾鼓。
圖：分叉之前的排氣尾段直徑同樣為70.0mm，數據與中段直徑一致。
圖：分叉後的排氣管直徑為60.0mm。
19英寸的ADV.1五幅式輪圈是全車外觀最明顯的改裝部位，輪轂部分為拋光處理，輪輻為燻黑處理，頗有美式風格。所配備的是鄧祿普DZ101的高性能胎，除了能提供理想的抓地力外，胎噪還控制在較為理想的水平。不過美中不足的是四輪剎車都沒經過任何改動，可能此方面會成為木桶效應的最短板位置。不過從側面或者可以得出這麼一個結論，A4L原裝的剎車系統已讓車主滿意，並且與整車的低調外形形成統一戰線。
圖：19英寸的ADV.1輪圈，輪轂部分採用拋光處理，而輪輻部分則採取燻黑處理，對應的是扁平比為35、寬度為235mm的輪胎。
圖：比較遺憾的是四輪的剎車系統都沒有作出任何改動，沿用原廠剎車卡鉗以及剎車碟。
一進入車內，幾乎發現不了非常顯眼的改動，唯獨是方向盤左上方的卡妙思外掛儀表比較醒目地亮於眼前，這個儀表能測量渦輪增壓值、水溫還有電池電量等一系列數據，讓駕駛者對車輛的大致行車數據掌握一二。另外還有POTENT BOOSTER的6種不同駕駛模式的油門控制器，能一定程度上提升發動機的油門響應能力，不過考慮到2.0渦輪增壓的功力不算太勇猛，油門加速器的作用只是作為一個輔助性質的東西，如果想要讓此A4脫胎換骨性能大增，還是不太現實吧。
圖：卡妙思的外掛儀表，通過調節按鈕可以測渦輪增壓值、水溫以及電量等數值。
圖：6種不同模式的油門控制器，放大油門信號從而提升發動機的響應速度，能滿足不同狀態下的日常駕駛。
或許你會覺得奧迪A4L過分地溫文爾雅，在改裝方面存在著先天的劣勢。而筆者就覺得正是種種的“外觀”以及“車型定位”很大限度禁錮了A4L的潛能，讓購買A4L的大多數人只看到其舒適性，而忽略其潛在的運動潛能，筆者認為只要我們對其稍作適當的改動，A4L的潛能還是可以湧現出來的。但話說回來，奧迪A4L的改裝也是相對比較困難，難點就在於怎麼拿捏那個度，改動的手筆過大會白白糟蹋A4L得天獨厚的日常實用性和舒適性，改裝力度不夠A4L依然是那個西裝筆挺的A4L。就文中的這輛奧迪A4L來說，改裝幅度還是比較小的，各方面都向理性看齊，筆者個人認為如果能再深入一點地改裝的話會更好，比如說前輪換上直徑稍大的剎車碟以及效率更高的剎車卡鉗，或者更耐熱的剎車皮等，除了能提升性能之外，也提升了整體的行車安全性，當然車主考慮更多的可能還是日常實用性的問題，或者他不需要用到那麼極致的性能等因素。
圖：車頭正面依然是溫文爾雅的一副模樣，但大嘴的格柵設計又讓其加了不少分。