由於CVT變速箱的工作原理是一條鋼帶連著兩個可變直徑的主被動輪，說的簡單一些就是靠摩擦力來進行動力的傳輸，並沒有兩個齒輪直接卡住那樣直接，因此鋼帶和錐輪接觸面如果處理不好的話，那後期是有出現打滑概率的，一旦出現這個問題以後就屬於變速箱故障了。
由於CVT變速箱的工作原理是一條鋼帶連著兩個可變直徑的主被動輪，說的簡單一些就是靠摩擦力來進行動力的傳輸，並沒有兩個齒輪直接卡住那樣直接，因此鋼帶和錐輪接觸面如果處理不好的話，那後期是有出現打滑概率的，一旦出現這個問題以後就屬於變速箱故障了。
就早期的CVT變速箱而言，出現打滑的概率比現在高，主要是因為鋼帶的材質還不算特別過關，而且變速箱的控制上也缺少相應的保護程序，再加上之前有些大排量發動機也使用這種變速箱，動力輸出比較充足，如果一下子給鋼帶加上太大的力，超過鋼帶與錐輪之間所能承受的摩擦力，那難免就會出現打滑現象，而現在的CVT則不同了，首先是鋼帶與錐輪面的材質升級，所能承受的摩擦力越來越大，再加上基本都是小排量發動機與之匹配，動力算不上多麼充足，所以打滑的概率已經降低了很多。
由於CVT變速箱的工作原理是一條鋼帶連著兩個可變直徑的主被動輪，說的簡單一些就是靠摩擦力來進行動力的傳輸，並沒有兩個齒輪直接卡住那樣直接，因此鋼帶和錐輪接觸面如果處理不好的話，那後期是有出現打滑概率的，一旦出現這個問題以後就屬於變速箱故障了。
就早期的CVT變速箱而言，出現打滑的概率比現在高，主要是因為鋼帶的材質還不算特別過關，而且變速箱的控制上也缺少相應的保護程序，再加上之前有些大排量發動機也使用這種變速箱，動力輸出比較充足，如果一下子給鋼帶加上太大的力，超過鋼帶與錐輪之間所能承受的摩擦力，那難免就會出現打滑現象，而現在的CVT則不同了，首先是鋼帶與錐輪面的材質升級，所能承受的摩擦力越來越大，再加上基本都是小排量發動機與之匹配，動力算不上多麼充足，所以打滑的概率已經降低了很多。
在程序上的設定對CVT變速箱也起到了一種很好的保護作用，比如說深踩油門高動力輸出的時候，電腦會對動力進行一定的限制，本來一下子輸出的動力通過延遲輸出慢慢的作用到變速箱上，這就很好的避免了鋼帶瞬間承受過高扭矩，當然這樣做也有相應的不足，那就是動力的延遲會有些不舒服，因此CVT變速箱在動力的體現上並不是太好，同樣的發動機同樣的踩油門，但動力沒有手動、雙離合變速箱那麼直接，在一定程度上也影響到了操控性，因此有人說想要動力盡量不要購買CVT變速箱車型也是有道理的。
由於CVT變速箱的工作原理是一條鋼帶連著兩個可變直徑的主被動輪，說的簡單一些就是靠摩擦力來進行動力的傳輸，並沒有兩個齒輪直接卡住那樣直接，因此鋼帶和錐輪接觸面如果處理不好的話，那後期是有出現打滑概率的，一旦出現這個問題以後就屬於變速箱故障了。
就早期的CVT變速箱而言，出現打滑的概率比現在高，主要是因為鋼帶的材質還不算特別過關，而且變速箱的控制上也缺少相應的保護程序，再加上之前有些大排量發動機也使用這種變速箱，動力輸出比較充足，如果一下子給鋼帶加上太大的力，超過鋼帶與錐輪之間所能承受的摩擦力，那難免就會出現打滑現象，而現在的CVT則不同了，首先是鋼帶與錐輪面的材質升級，所能承受的摩擦力越來越大，再加上基本都是小排量發動機與之匹配，動力算不上多麼充足，所以打滑的概率已經降低了很多。
在程序上的設定對CVT變速箱也起到了一種很好的保護作用，比如說深踩油門高動力輸出的時候，電腦會對動力進行一定的限制，本來一下子輸出的動力通過延遲輸出慢慢的作用到變速箱上，這就很好的避免了鋼帶瞬間承受過高扭矩，當然這樣做也有相應的不足，那就是動力的延遲會有些不舒服，因此CVT變速箱在動力的體現上並不是太好，同樣的發動機同樣的踩油門，但動力沒有手動、雙離合變速箱那麼直接，在一定程度上也影響到了操控性，因此有人說想要動力盡量不要購買CVT變速箱車型也是有道理的。
至於能不能買答案還是肯定的，因為現在真出現打滑的概率非常低，即使購買其他類型的變速箱也是有一定的概率會出現故障，況且主打可靠耐用的日系車在廣泛使用，因此對於打滑或者故障不用太擔心，當然想要動力、推背感的話不算太合適，還是選其變速箱相對會更好一些。
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由於CVT變速箱的工作原理是一條鋼帶連著兩個可變直徑的主被動輪，說的簡單一些就是靠摩擦力來進行動力的傳輸，並沒有兩個齒輪直接卡住那樣直接，因此鋼帶和錐輪接觸面如果處理不好的話，那後期是有出現打滑概率的，一旦出現這個問題以後就屬於變速箱故障了。
就早期的CVT變速箱而言，出現打滑的概率比現在高，主要是因為鋼帶的材質還不算特別過關，而且變速箱的控制上也缺少相應的保護程序，再加上之前有些大排量發動機也使用這種變速箱，動力輸出比較充足，如果一下子給鋼帶加上太大的力，超過鋼帶與錐輪之間所能承受的摩擦力，那難免就會出現打滑現象，而現在的CVT則不同了，首先是鋼帶與錐輪面的材質升級，所能承受的摩擦力越來越大，再加上基本都是小排量發動機與之匹配，動力算不上多麼充足，所以打滑的概率已經降低了很多。
在程序上的設定對CVT變速箱也起到了一種很好的保護作用，比如說深踩油門高動力輸出的時候，電腦會對動力進行一定的限制，本來一下子輸出的動力通過延遲輸出慢慢的作用到變速箱上，這就很好的避免了鋼帶瞬間承受過高扭矩，當然這樣做也有相應的不足，那就是動力的延遲會有些不舒服，因此CVT變速箱在動力的體現上並不是太好，同樣的發動機同樣的踩油門，但動力沒有手動、雙離合變速箱那麼直接，在一定程度上也影響到了操控性，因此有人說想要動力盡量不要購買CVT變速箱車型也是有道理的。
至於能不能買答案還是肯定的，因為現在真出現打滑的概率非常低，即使購買其他類型的變速箱也是有一定的概率會出現故障，況且主打可靠耐用的日系車在廣泛使用，因此對於打滑或者故障不用太擔心，當然想要動力、推背感的話不算太合適，還是選其變速箱相對會更好一些。
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可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。舉一個簡單的例子來說明，在絕大多數朋友眼中，是不是認為兩個齒輪進行接觸，不存在滑動、滑動摩擦呢？實際上兩個齒相接觸（進行齒合，如上圖所示），也同樣存在滑動、滑動摩擦的（也就是細微的打滑），兩個齒輪無接觸、完全接觸、分離的過程就存在滑動、滑動摩擦、打滑，因為這兩個有接觸的齒輪間存在相對滑動，所以即便是兩個齒輪進行接觸也必然存在打滑、細微的打滑；至於CVT變速箱就更不用說了，鋼帶、鋼鏈上任何一點都是無時無刻都在與錐輪重複無接觸、接觸、分離的動作，所以存在滑動是必須的，出現了滑動也自然可以理解成打滑，只不過這種打滑是非常細微的，造成的磨損也可以忽略不計，這種打滑是不可避免的。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。舉一個簡單的例子來說明，在絕大多數朋友眼中，是不是認為兩個齒輪進行接觸，不存在滑動、滑動摩擦呢？實際上兩個齒相接觸（進行齒合，如上圖所示），也同樣存在滑動、滑動摩擦的（也就是細微的打滑），兩個齒輪無接觸、完全接觸、分離的過程就存在滑動、滑動摩擦、打滑，因為這兩個有接觸的齒輪間存在相對滑動，所以即便是兩個齒輪進行接觸也必然存在打滑、細微的打滑；至於CVT變速箱就更不用說了，鋼帶、鋼鏈上任何一點都是無時無刻都在與錐輪重複無接觸、接觸、分離的動作，所以存在滑動是必須的，出現了滑動也自然可以理解成打滑，只不過這種打滑是非常細微的，造成的磨損也可以忽略不計，這種打滑是不可避免的。。。
很多朋友對於CVT打滑似乎有種誤區，認為這CVT打滑（較大程度）如神經刀般時而產生又時而消失，比如今天打滑、明天好了？實際上當CVT出現較大程度打滑、讓您覺察到的時候也就到了完全不可逆的狀態，打一次基本上箱子也就到壽了；出現這種問題通常是由於錐輪的壓力機構出現問題，亦或者是鋼鏈、鋼帶的某一節出現破損所導致；如果壓力機構沒有問題、鏈子也沒有任何問題，那麼所謂的大幅度打滑是不會出現的；再一點就是瞬時扭矩過大的情況下，會出現打滑，這隻能理解成TCU與ECU之間的協調出現問題（機率很低）；前幾年接觸過一個實際例子，某品牌的CVT使用的是鋼鏈，某幾個鏈節發生變形，之後才出現打滑、甚至導致錐盤嚴重磨損，所以CVT之所以會產生大幅度打滑是有誘因的，若無誘因，請放心CVT絕對不會出現大幅度打滑的，但細微打滑時刻都在、如影隨形，但產生的磨損是可以忽略不計的。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。舉一個簡單的例子來說明，在絕大多數朋友眼中，是不是認為兩個齒輪進行接觸，不存在滑動、滑動摩擦呢？實際上兩個齒相接觸（進行齒合，如上圖所示），也同樣存在滑動、滑動摩擦的（也就是細微的打滑），兩個齒輪無接觸、完全接觸、分離的過程就存在滑動、滑動摩擦、打滑，因為這兩個有接觸的齒輪間存在相對滑動，所以即便是兩個齒輪進行接觸也必然存在打滑、細微的打滑；至於CVT變速箱就更不用說了，鋼帶、鋼鏈上任何一點都是無時無刻都在與錐輪重複無接觸、接觸、分離的動作，所以存在滑動是必須的，出現了滑動也自然可以理解成打滑，只不過這種打滑是非常細微的，造成的磨損也可以忽略不計，這種打滑是不可避免的。。。
很多朋友對於CVT打滑似乎有種誤區，認為這CVT打滑（較大程度）如神經刀般時而產生又時而消失，比如今天打滑、明天好了？實際上當CVT出現較大程度打滑、讓您覺察到的時候也就到了完全不可逆的狀態，打一次基本上箱子也就到壽了；出現這種問題通常是由於錐輪的壓力機構出現問題，亦或者是鋼鏈、鋼帶的某一節出現破損所導致；如果壓力機構沒有問題、鏈子也沒有任何問題，那麼所謂的大幅度打滑是不會出現的；再一點就是瞬時扭矩過大的情況下，會出現打滑，這隻能理解成TCU與ECU之間的協調出現問題（機率很低）；前幾年接觸過一個實際例子，某品牌的CVT使用的是鋼鏈，某幾個鏈節發生變形，之後才出現打滑、甚至導致錐盤嚴重磨損，所以CVT之所以會產生大幅度打滑是有誘因的，若無誘因，請放心CVT絕對不會出現大幅度打滑的，但細微打滑時刻都在、如影隨形，但產生的磨損是可以忽略不計的。。。
CVT在起步、急加速時都容易因為瞬時扭矩過大而產生打滑（機率很低），但通常而言最容易造成打滑問題的是起步階段，雖然此時的轉速不高、發動機釋放的扭矩不大，但要知道此時變速箱在給發動機增扭，可以理解成主動輪小、從動輪最大的狀態，實際扭矩會放大很多倍，所以起步階段扭矩超大，所以更容易導致打滑，而現如今的CVT大都引入副變速箱（日產），或者增加一個低速齒輪，起步、低速行駛依靠齒輪來完成，也就避免了起步時打滑的隱患。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。舉一個簡單的例子來說明，在絕大多數朋友眼中，是不是認為兩個齒輪進行接觸，不存在滑動、滑動摩擦呢？實際上兩個齒相接觸（進行齒合，如上圖所示），也同樣存在滑動、滑動摩擦的（也就是細微的打滑），兩個齒輪無接觸、完全接觸、分離的過程就存在滑動、滑動摩擦、打滑，因為這兩個有接觸的齒輪間存在相對滑動，所以即便是兩個齒輪進行接觸也必然存在打滑、細微的打滑；至於CVT變速箱就更不用說了，鋼帶、鋼鏈上任何一點都是無時無刻都在與錐輪重複無接觸、接觸、分離的動作，所以存在滑動是必須的，出現了滑動也自然可以理解成打滑，只不過這種打滑是非常細微的，造成的磨損也可以忽略不計，這種打滑是不可避免的。。。
很多朋友對於CVT打滑似乎有種誤區，認為這CVT打滑（較大程度）如神經刀般時而產生又時而消失，比如今天打滑、明天好了？實際上當CVT出現較大程度打滑、讓您覺察到的時候也就到了完全不可逆的狀態，打一次基本上箱子也就到壽了；出現這種問題通常是由於錐輪的壓力機構出現問題，亦或者是鋼鏈、鋼帶的某一節出現破損所導致；如果壓力機構沒有問題、鏈子也沒有任何問題，那麼所謂的大幅度打滑是不會出現的；再一點就是瞬時扭矩過大的情況下，會出現打滑，這隻能理解成TCU與ECU之間的協調出現問題（機率很低）；前幾年接觸過一個實際例子，某品牌的CVT使用的是鋼鏈，某幾個鏈節發生變形，之後才出現打滑、甚至導致錐盤嚴重磨損，所以CVT之所以會產生大幅度打滑是有誘因的，若無誘因，請放心CVT絕對不會出現大幅度打滑的，但細微打滑時刻都在、如影隨形，但產生的磨損是可以忽略不計的。。。
CVT在起步、急加速時都容易因為瞬時扭矩過大而產生打滑（機率很低），但通常而言最容易造成打滑問題的是起步階段，雖然此時的轉速不高、發動機釋放的扭矩不大，但要知道此時變速箱在給發動機增扭，可以理解成主動輪小、從動輪最大的狀態，實際扭矩會放大很多倍，所以起步階段扭矩超大，所以更容易導致打滑，而現如今的CVT大都引入副變速箱（日產），或者增加一個低速齒輪，起步、低速行駛依靠齒輪來完成，也就避免了起步時打滑的隱患。。。總而言之CVT並不存在您所想的那種大幅度打滑（細微打滑存在，但覺察不到），出現一次大幅度打滑您的CVT幾乎廢了；CVT出現打滑必然存在誘因，如鏈子、帶子某節、某幾節出現磨損；錐輪的壓力機構出現問題，以及TCU與ECU間的不協調等，只有出現了這些誘因才會導致CVT打滑，但這時打滑的責任就並不在CVT的結構上了，而是其中某個零件、某個指令出現問題，所以這與CVT打滑也就沒什麼關係；所以CVT變速箱是可以買的，因為打滑現象很少，打滑了也就廢了；最近幾年聽到鋼帶共振產生口哨聲的例子不少，但真沒聽說誰的CVT正常使用中打滑。。。
可以說正常使用中的CVT變速箱，鋼帶與錐輪之間必然存在微小的滑動，但如果出現較大範圍的滑動（打滑），只能說明液壓機構出現問題導致壓力不夠、或者由於輸出扭矩過大（這往往是由於系統間的不協調所導致），所以只要不出現上述兩點，CVT不會出現較大範圍的打滑，如果出現則是由於其它原因所導致，而並非CVT的先天問題；至於正常運轉中的細微滑動，牽扯的就是一個純滾動問題了。。。
純滾動可以理解成是不存在任何相對滑動的滾動，套用在CVT上就是，如果實現純滾動，那麼錐輪與鋼鏈、鋼帶之間將不存在任何形式的滑動（兩者之間相對速度為零），但實際上在剛體表面是不存在純滾動的，所以滑動必然會存在，有滑動則必然有滑動摩擦，可以理解成所謂的細微打滑；可以這麼去理解，鋼帶、鋼鏈的某點與錐輪上的某點，在某一時刻發生接觸，隨即又分開（因為鏈子、帶子、錐輪都是在運動），所以鋼帶、鋼鏈與錐輪在某個時刻下必然存在相對運動，所以已達到產生滑動摩擦的條件了。。。舉一個簡單的例子來說明，在絕大多數朋友眼中，是不是認為兩個齒輪進行接觸，不存在滑動、滑動摩擦呢？實際上兩個齒相接觸（進行齒合，如上圖所示），也同樣存在滑動、滑動摩擦的（也就是細微的打滑），兩個齒輪無接觸、完全接觸、分離的過程就存在滑動、滑動摩擦、打滑，因為這兩個有接觸的齒輪間存在相對滑動，所以即便是兩個齒輪進行接觸也必然存在打滑、細微的打滑；至於CVT變速箱就更不用說了，鋼帶、鋼鏈上任何一點都是無時無刻都在與錐輪重複無接觸、接觸、分離的動作，所以存在滑動是必須的，出現了滑動也自然可以理解成打滑，只不過這種打滑是非常細微的，造成的磨損也可以忽略不計，這種打滑是不可避免的。。。
很多朋友對於CVT打滑似乎有種誤區，認為這CVT打滑（較大程度）如神經刀般時而產生又時而消失，比如今天打滑、明天好了？實際上當CVT出現較大程度打滑、讓您覺察到的時候也就到了完全不可逆的狀態，打一次基本上箱子也就到壽了；出現這種問題通常是由於錐輪的壓力機構出現問題，亦或者是鋼鏈、鋼帶的某一節出現破損所導致；如果壓力機構沒有問題、鏈子也沒有任何問題，那麼所謂的大幅度打滑是不會出現的；再一點就是瞬時扭矩過大的情況下，會出現打滑，這隻能理解成TCU與ECU之間的協調出現問題（機率很低）；前幾年接觸過一個實際例子，某品牌的CVT使用的是鋼鏈，某幾個鏈節發生變形，之後才出現打滑、甚至導致錐盤嚴重磨損，所以CVT之所以會產生大幅度打滑是有誘因的，若無誘因，請放心CVT絕對不會出現大幅度打滑的，但細微打滑時刻都在、如影隨形，但產生的磨損是可以忽略不計的。。。
CVT在起步、急加速時都容易因為瞬時扭矩過大而產生打滑（機率很低），但通常而言最容易造成打滑問題的是起步階段，雖然此時的轉速不高、發動機釋放的扭矩不大，但要知道此時變速箱在給發動機增扭，可以理解成主動輪小、從動輪最大的狀態，實際扭矩會放大很多倍，所以起步階段扭矩超大，所以更容易導致打滑，而現如今的CVT大都引入副變速箱（日產），或者增加一個低速齒輪，起步、低速行駛依靠齒輪來完成，也就避免了起步時打滑的隱患。。。總而言之CVT並不存在您所想的那種大幅度打滑（細微打滑存在，但覺察不到），出現一次大幅度打滑您的CVT幾乎廢了；CVT出現打滑必然存在誘因，如鏈子、帶子某節、某幾節出現磨損；錐輪的壓力機構出現問題，以及TCU與ECU間的不協調等，只有出現了這些誘因才會導致CVT打滑，但這時打滑的責任就並不在CVT的結構上了，而是其中某個零件、某個指令出現問題，所以這與CVT打滑也就沒什麼關係；所以CVT變速箱是可以買的，因為打滑現象很少，打滑了也就廢了；最近幾年聽到鋼帶共振產生口哨聲的例子不少，但真沒聽說誰的CVT正常使用中打滑。。。
作為三大自動變速箱之一（AT、CVT、DSG），都2019年了，大家還在質疑CVT是不是容易打滑。要知道打滑是很嚴重的故障，但現實中CVT的質量比DSG穩定的多。CVT打滑是CVT剛剛誕生時候給人帶來的印象，但是隨著技術的發展，CVT打滑的可能性微乎其微。
作為三大自動變速箱之一（AT、CVT、DSG），都2019年了，大家還在質疑CVT是不是容易打滑。要知道打滑是很嚴重的故障，但現實中CVT的質量比DSG穩定的多。CVT打滑是CVT剛剛誕生時候給人帶來的印象，但是隨著技術的發展，CVT打滑的可能性微乎其微。
為啥很多人覺得CVT容易打滑，那是很多人覺得CVT既然是鋼帶傳動的，自然在心裡腦補了鋼帶摩擦的情形，每當起步的時候覺得提速慢，各位懂車帝就在心裡腦補了一下“滑了滑了，剛才一定是打滑了，我很懂車的”，大哥那是CVT變速箱的自我保護好嗎？
作為三大自動變速箱之一（AT、CVT、DSG），都2019年了，大家還在質疑CVT是不是容易打滑。要知道打滑是很嚴重的故障，但現實中CVT的質量比DSG穩定的多。CVT打滑是CVT剛剛誕生時候給人帶來的印象，但是隨著技術的發展，CVT打滑的可能性微乎其微。
為啥很多人覺得CVT容易打滑，那是很多人覺得CVT既然是鋼帶傳動的，自然在心裡腦補了鋼帶摩擦的情形，每當起步的時候覺得提速慢，各位懂車帝就在心裡腦補了一下“滑了滑了，剛才一定是打滑了，我很懂車的”，大哥那是CVT變速箱的自我保護好嗎？
從物理上來說，CVT變速箱是鋼帶傳動，是存在打滑的可能性，但是CVT使用的鋼帶不是很多人想象中那種非常光滑的鋼帶，它是由無數個經過特殊強化的高硬度薄金屬片連接成的，硬度非常高，而且帶有一些細密的齒輪，否則是無法傳動的。
為了防止打滑，廠商為了CVT變速箱量身定做了眾多措施，首先就是錐形輪，錐形輪通過液壓的張力壓緊鏈條防止打滑出現。其次電腦控制系統會智能調節鋼帶的張力，如果出現傳動過大的情況就會下調發動機的扭矩，所以有時候感覺起步無力，提速緩慢都是因為變速箱在只能干預防止鋼帶打滑。
作為三大自動變速箱之一（AT、CVT、DSG），都2019年了，大家還在質疑CVT是不是容易打滑。要知道打滑是很嚴重的故障，但現實中CVT的質量比DSG穩定的多。CVT打滑是CVT剛剛誕生時候給人帶來的印象，但是隨著技術的發展，CVT打滑的可能性微乎其微。
為啥很多人覺得CVT容易打滑，那是很多人覺得CVT既然是鋼帶傳動的，自然在心裡腦補了鋼帶摩擦的情形，每當起步的時候覺得提速慢，各位懂車帝就在心裡腦補了一下“滑了滑了，剛才一定是打滑了，我很懂車的”，大哥那是CVT變速箱的自我保護好嗎？
從物理上來說，CVT變速箱是鋼帶傳動，是存在打滑的可能性，但是CVT使用的鋼帶不是很多人想象中那種非常光滑的鋼帶，它是由無數個經過特殊強化的高硬度薄金屬片連接成的，硬度非常高，而且帶有一些細密的齒輪，否則是無法傳動的。
為了防止打滑，廠商為了CVT變速箱量身定做了眾多措施，首先就是錐形輪，錐形輪通過液壓的張力壓緊鏈條防止打滑出現。其次電腦控制系統會智能調節鋼帶的張力，如果出現傳動過大的情況就會下調發動機的扭矩，所以有時候感覺起步無力，提速緩慢都是因為變速箱在只能干預防止鋼帶打滑。
CVT變速箱的打滑，可不是像很多人想的跟人冰上行走摔跤一樣，那可是對變速箱有非常大的傷害的，會嚴重的磨損錐輪和鋼帶，產生大量的金屬屑堵塞閥體，基本上變速箱就要大修了，那些說自己的cvt經常打滑的，你們的CVT變速箱還能開到現在，也真是神了，你們不妨拆開看看，是不是真的打滑了。
變速箱界有兩大謠言“DSG很高級，CVT愛打滑”，這都是很多懂車帝編制的美麗謊言。我們生不逢時經常有CVT變速箱能夠開到50萬、60萬公里的例子。所以不要談CVT就是打滑勸退了，這種變速箱還蠻適合家用的。
現代的CVT變速箱從設計上來說，是根本不允許打滑的，但是，當CVT出現故障時，因為液壓系統的故障，錐輪不能壓緊，往往表現為打滑，因此，當CVT打滑時，就是出現了嚴重的故障。而且一旦鋼帶打滑以後，會導致CVT的錐輪出現劃傷，鋼帶因為錐輪壓緊力不足，失去了壓緊力，往往會導致鋼帶斷裂。
現代的CVT變速箱從設計上來說，是根本不允許打滑的，但是，當CVT出現故障時，因為液壓系統的故障，錐輪不能壓緊，往往表現為打滑，因此，當CVT打滑時，就是出現了嚴重的故障。而且一旦鋼帶打滑以後，會導致CVT的錐輪出現劃傷，鋼帶因為錐輪壓緊力不足，失去了壓緊力，往往會導致鋼帶斷裂。
1、TCU和ECU協調控制扭矩輸出
通過微電腦動態控制壓緊力，在起步等大扭矩輸出瞬間，會暫時控制扭矩輸出，等待CVT液壓系統控制錐輪，先加載一個比較大的壓緊力，等扭矩輸出平穩後，在逐步降低壓緊力，達到一個動態平衡。因此CVT在駕駛感受上會表現為動力響應慢半拍。
現代的CVT變速箱從設計上來說，是根本不允許打滑的，但是，當CVT出現故障時，因為液壓系統的故障，錐輪不能壓緊，往往表現為打滑，因此，當CVT打滑時，就是出現了嚴重的故障。而且一旦鋼帶打滑以後，會導致CVT的錐輪出現劃傷，鋼帶因為錐輪壓緊力不足，失去了壓緊力，往往會導致鋼帶斷裂。
1、TCU和ECU協調控制扭矩輸出
通過微電腦動態控制壓緊力，在起步等大扭矩輸出瞬間，會暫時控制扭矩輸出，等待CVT液壓系統控制錐輪，先加載一個比較大的壓緊力，等扭矩輸出平穩後，在逐步降低壓緊力，達到一個動態平衡。因此CVT在駕駛感受上會表現為動力響應慢半拍。
2、液力變矩器
液力變矩器匹配CVT是一個目前廣泛普及的方案，液力變矩器採用液體傳遞動力，可以緩衝瞬間扭矩，降低衝擊。
3、CVT的變速箱油採用澀性配方，可以增大金屬間的摩擦力。降低打滑機率。
現代的CVT變速箱從設計上來說，是根本不允許打滑的，但是，當CVT出現故障時，因為液壓系統的故障，錐輪不能壓緊，往往表現為打滑，因此，當CVT打滑時，就是出現了嚴重的故障。而且一旦鋼帶打滑以後，會導致CVT的錐輪出現劃傷，鋼帶因為錐輪壓緊力不足，失去了壓緊力，往往會導致鋼帶斷裂。
1、TCU和ECU協調控制扭矩輸出
通過微電腦動態控制壓緊力，在起步等大扭矩輸出瞬間，會暫時控制扭矩輸出，等待CVT液壓系統控制錐輪，先加載一個比較大的壓緊力，等扭矩輸出平穩後，在逐步降低壓緊力，達到一個動態平衡。因此CVT在駕駛感受上會表現為動力響應慢半拍。
2、液力變矩器
液力變矩器匹配CVT是一個目前廣泛普及的方案，液力變矩器採用液體傳遞動力，可以緩衝瞬間扭矩，降低衝擊。
3、CVT的變速箱油採用澀性配方，可以增大金屬間的摩擦力。降低打滑機率。
目前，日系幾乎所有的小排量發動機，大都採用CVT，cvt目前的裝機量已經達到幾千萬個，實際的故障率也並沒有表現比AT或雙離合更高，如果你想要買一臺日系小排量經濟車型，那麼恭喜你，絕大部分都是CVT。
CVT加速感應差，由於CVT沒有物理檔位，因此在換擋時，需要通過液壓系統進行變徑，在此之前，汽車加速只能通過發動機轉數改變來進行。
說cvt容易打滑的，基本上屬於沒開過車的。
我開過日產的天籟，一年3萬多公里吧，隨便燥，沒聽說變速箱有什麼問題。
Cvt提速慢，這個是無解的，有些cvt也有頓挫。
CVT基本上打滑就報廢了，現在天籟基本上20萬公里了，CVT沒任何問題，正常換油，現在所有的車在發動機調校的時候都按照變速箱正常的扭矩來的。就比如你的發動機最大扭矩200，你變速箱承受最大的扭矩差不多在250左右，不可能說，發動機的扭矩，超過變速箱承受最大的扭矩。
.CVT放心買，放心用，沒任何問題，前幾年CVT剛出來，噴CVT，這幾年雙離合出來噴雙離合，不要相信噴子，任何一款變速箱都有故障，任何的機械產品都有故障率，開CVT最大的缺點，就是在上陡坡的時候用手動模式。拉高轉數，降低檔位。還有一個就是肉，起步肉，這是沒辦法的，最大優點就是，省油和平順。
感覺不錯，給個關注。
說cvt容易打滑的，基本上屬於沒開過車的。
我開過日產的天籟，一年3萬多公里吧，隨便燥，沒聽說變速箱有什麼問題。
Cvt提速慢，這個是無解的，有些cvt也有頓挫。
CVT基本上打滑就報廢了，現在天籟基本上20萬公里了，CVT沒任何問題，正常換油，現在所有的車在發動機調校的時候都按照變速箱正常的扭矩來的。就比如你的發動機最大扭矩200，你變速箱承受最大的扭矩差不多在250左右，不可能說，發動機的扭矩，超過變速箱承受最大的扭矩。
.CVT放心買，放心用，沒任何問題，前幾年CVT剛出來，噴CVT，這幾年雙離合出來噴雙離合，不要相信噴子，任何一款變速箱都有故障，任何的機械產品都有故障率，開CVT最大的缺點，就是在上陡坡的時候用手動模式。拉高轉數，降低檔位。還有一個就是肉，起步肉，這是沒辦法的，最大優點就是，省油和平順。
感覺不錯，給個關注。
日系車以質量穩定可靠而著稱，並且日系車多搭載CVT無級變速，如果說CVT容易打滑，故障率高，那麼日系車怎麼能以質量穩定可靠而著稱呢？顯然，CVT變速箱沒有那麼嬌氣，打滑的問題也是過去式了。
先說說身邊幾個開CVT變速箱汽車朋友，質量穩定可靠性不言而喻。
本田飛度CVT10萬公里，沒問題。
日產天籟CVT30萬公里，沒問題。
斯巴魯森林人CVT9萬公里，沒問題。
奧迪A6LCVT6萬公里，沒問題。
CVT變速箱結構特別簡單，原理是通過改變椎輪盤的直徑來改變車速，兩個椎輪盤通過特殊鋼帶連接。CVT變速箱是不允許打滑的，如果鋼帶打滑那麼變速箱離報廢不遠了。實際上變速箱打滑的問題設計師早已經考慮到了，並且採取了一系列防止鋼帶打滑的措施。
CVT變速箱在急加速的時候，為了防止鋼帶打滑，首先會給鋼帶一個夾緊力，讓鋼帶緊緊附著在椎輪盤上，打滑問題是不會存在的。這也是CVT變速箱急加速"慢半拍"的原因，CVT執行急加速的時候首先需要做的是控制打滑，然後執行加速。
CVT變速箱優點其實很多的，它的結構特別簡單，上邊也提到過。CVT變速箱結構簡單，則意味著質量輕便，造價成本低。CVT變速箱動力輸出非常的平順線性，幾乎是沒有頓挫感的。當然CVT變速箱也有不足，包括動力輸出不是特別的直接，也會有一點的頓挫。在一個就是它承受扭矩能力有限，目前CVT可以承受300NM的扭矩，對於小排量家用車來說完全夠用了。
延伸一下，CVT變速箱也有一點頓挫，行車收油車速在20千米每小時的時候能夠感覺到。這是因為CVT變速箱不僅僅是軟連接，也是有硬連接的。車速在20千米每小時的時候硬連接切換到軟連接，會產生一定頓挫感，想比較來說還是非常輕微的，這不是質量問題，明白道理即可。
CVT變速箱打滑問題不應該是限制大家購買CVT汽車的原因，因為以現在的技術硬說變速箱打滑是無稽之談了。恰恰對於小排量家用車來說，CVT變速箱是非常值得選擇的。
日系車以質量穩定可靠而著稱，並且日系車多搭載CVT無級變速，如果說CVT容易打滑，故障率高，那麼日系車怎麼能以質量穩定可靠而著稱呢？顯然，CVT變速箱沒有那麼嬌氣，打滑的問題也是過去式了。
先說說身邊幾個開CVT變速箱汽車朋友，質量穩定可靠性不言而喻。
本田飛度CVT10萬公里，沒問題。
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CVT變速箱結構特別簡單，原理是通過改變椎輪盤的直徑來改變車速，兩個椎輪盤通過特殊鋼帶連接。CVT變速箱是不允許打滑的，如果鋼帶打滑那麼變速箱離報廢不遠了。實際上變速箱打滑的問題設計師早已經考慮到了，並且採取了一系列防止鋼帶打滑的措施。
CVT變速箱在急加速的時候，為了防止鋼帶打滑，首先會給鋼帶一個夾緊力，讓鋼帶緊緊附著在椎輪盤上，打滑問題是不會存在的。這也是CVT變速箱急加速"慢半拍"的原因，CVT執行急加速的時候首先需要做的是控制打滑，然後執行加速。
CVT變速箱優點其實很多的，它的結構特別簡單，上邊也提到過。CVT變速箱結構簡單，則意味著質量輕便，造價成本低。CVT變速箱動力輸出非常的平順線性，幾乎是沒有頓挫感的。當然CVT變速箱也有不足，包括動力輸出不是特別的直接，也會有一點的頓挫。在一個就是它承受扭矩能力有限，目前CVT可以承受300NM的扭矩，對於小排量家用車來說完全夠用了。
延伸一下，CVT變速箱也有一點頓挫，行車收油車速在20千米每小時的時候能夠感覺到。這是因為CVT變速箱不僅僅是軟連接，也是有硬連接的。車速在20千米每小時的時候硬連接切換到軟連接，會產生一定頓挫感，想比較來說還是非常輕微的，這不是質量問題，明白道理即可。
CVT變速箱打滑問題不應該是限制大家購買CVT汽車的原因，因為以現在的技術硬說變速箱打滑是無稽之談了。恰恰對於小排量家用車來說，CVT變速箱是非常值得選擇的。
日系車以質量穩定可靠而著稱，並且日系車多搭載CVT無級變速，如果說CVT容易打滑，故障率高，那麼日系車怎麼能以質量穩定可靠而著稱呢？顯然，CVT變速箱沒有那麼嬌氣，打滑的問題也是過去式了。
先說說身邊幾個開CVT變速箱汽車朋友，質量穩定可靠性不言而喻。
本田飛度CVT10萬公里，沒問題。
日產天籟CVT30萬公里，沒問題。
斯巴魯森林人CVT9萬公里，沒問題。
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CVT變速箱結構特別簡單，原理是通過改變椎輪盤的直徑來改變車速，兩個椎輪盤通過特殊鋼帶連接。CVT變速箱是不允許打滑的，如果鋼帶打滑那麼變速箱離報廢不遠了。實際上變速箱打滑的問題設計師早已經考慮到了，並且採取了一系列防止鋼帶打滑的措施。
CVT變速箱在急加速的時候，為了防止鋼帶打滑，首先會給鋼帶一個夾緊力，讓鋼帶緊緊附著在椎輪盤上，打滑問題是不會存在的。這也是CVT變速箱急加速"慢半拍"的原因，CVT執行急加速的時候首先需要做的是控制打滑，然後執行加速。
CVT變速箱優點其實很多的，它的結構特別簡單，上邊也提到過。CVT變速箱結構簡單，則意味著質量輕便，造價成本低。CVT變速箱動力輸出非常的平順線性，幾乎是沒有頓挫感的。當然CVT變速箱也有不足，包括動力輸出不是特別的直接，也會有一點的頓挫。在一個就是它承受扭矩能力有限，目前CVT可以承受300NM的扭矩，對於小排量家用車來說完全夠用了。
延伸一下，CVT變速箱也有一點頓挫，行車收油車速在20千米每小時的時候能夠感覺到。這是因為CVT變速箱不僅僅是軟連接，也是有硬連接的。車速在20千米每小時的時候硬連接切換到軟連接，會產生一定頓挫感，想比較來說還是非常輕微的，這不是質量問題，明白道理即可。
CVT變速箱打滑問題不應該是限制大家購買CVT汽車的原因，因為以現在的技術硬說變速箱打滑是無稽之談了。恰恰對於小排量家用車來說，CVT變速箱是非常值得選擇的。
日系車以質量穩定可靠而著稱，並且日系車多搭載CVT無級變速，如果說CVT容易打滑，故障率高，那麼日系車怎麼能以質量穩定可靠而著稱呢？顯然，CVT變速箱沒有那麼嬌氣，打滑的問題也是過去式了。
先說說身邊幾個開CVT變速箱汽車朋友，質量穩定可靠性不言而喻。
本田飛度CVT10萬公里，沒問題。
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CVT變速箱結構特別簡單，原理是通過改變椎輪盤的直徑來改變車速，兩個椎輪盤通過特殊鋼帶連接。CVT變速箱是不允許打滑的，如果鋼帶打滑那麼變速箱離報廢不遠了。實際上變速箱打滑的問題設計師早已經考慮到了，並且採取了一系列防止鋼帶打滑的措施。
CVT變速箱在急加速的時候，為了防止鋼帶打滑，首先會給鋼帶一個夾緊力，讓鋼帶緊緊附著在椎輪盤上，打滑問題是不會存在的。這也是CVT變速箱急加速"慢半拍"的原因，CVT執行急加速的時候首先需要做的是控制打滑，然後執行加速。
CVT變速箱優點其實很多的，它的結構特別簡單，上邊也提到過。CVT變速箱結構簡單，則意味著質量輕便，造價成本低。CVT變速箱動力輸出非常的平順線性，幾乎是沒有頓挫感的。當然CVT變速箱也有不足，包括動力輸出不是特別的直接，也會有一點的頓挫。在一個就是它承受扭矩能力有限，目前CVT可以承受300NM的扭矩，對於小排量家用車來說完全夠用了。
延伸一下，CVT變速箱也有一點頓挫，行車收油車速在20千米每小時的時候能夠感覺到。這是因為CVT變速箱不僅僅是軟連接，也是有硬連接的。車速在20千米每小時的時候硬連接切換到軟連接，會產生一定頓挫感，想比較來說還是非常輕微的，這不是質量問題，明白道理即可。
CVT變速箱打滑問題不應該是限制大家購買CVT汽車的原因，因為以現在的技術硬說變速箱打滑是無稽之談了。恰恰對於小排量家用車來說，CVT變速箱是非常值得選擇的。
感謝邀請
CVT的變速箱，可以說是不允許打滑的，如果是CVT的變速箱出現了打滑的情況，那麼基本上這個變速箱已經報廢了。現在主流的三大變速箱就是AT變速箱，雙離合的變速箱和CVT的變速箱，既然是主流的變速箱，那麼CVT的變速箱耐用性，並沒有大家想的那麼不堪，不然為什麼會普及呢？
感謝邀請
CVT的變速箱，可以說是不允許打滑的，如果是CVT的變速箱出現了打滑的情況，那麼基本上這個變速箱已經報廢了。現在主流的三大變速箱就是AT變速箱，雙離合的變速箱和CVT的變速箱，既然是主流的變速箱，那麼CVT的變速箱耐用性，並沒有大家想的那麼不堪，不然為什麼會普及呢？
CVT的變速箱它可以理解為是無極變速，也就是沒有機械崗位，所以說在行駛的過程中比較的平順，不會產生一些對錯的情況，日系車是應用CVT變速箱最多的車系，日產這個品牌又是主力的應用CVT變速箱的品牌，而日產又是主打的舒適，所以說日產這個品牌和CVT變速箱是非常匹配的。
感謝邀請
CVT的變速箱，可以說是不允許打滑的，如果是CVT的變速箱出現了打滑的情況，那麼基本上這個變速箱已經報廢了。現在主流的三大變速箱就是AT變速箱，雙離合的變速箱和CVT的變速箱，既然是主流的變速箱，那麼CVT的變速箱耐用性，並沒有大家想的那麼不堪，不然為什麼會普及呢？
CVT的變速箱它可以理解為是無極變速，也就是沒有機械崗位，所以說在行駛的過程中比較的平順，不會產生一些對錯的情況，日系車是應用CVT變速箱最多的車系，日產這個品牌又是主力的應用CVT變速箱的品牌，而日產又是主打的舒適，所以說日產這個品牌和CVT變速箱是非常匹配的。
CVT的變速箱它的缺點就是加速能力比較差，而且是承受的扭矩有限，你比如說本田的冠道，為什麼1.5t的發動機採用的就是CVT的變速箱，而2.0t的車型採用的是手自一體的變速箱呢？就是因為CVT的變速箱它承受的扭矩有限，或者是承受的大扭矩的同時，它的穩定性下降。
感謝邀請
CVT的變速箱，可以說是不允許打滑的，如果是CVT的變速箱出現了打滑的情況，那麼基本上這個變速箱已經報廢了。現在主流的三大變速箱就是AT變速箱，雙離合的變速箱和CVT的變速箱，既然是主流的變速箱，那麼CVT的變速箱耐用性，並沒有大家想的那麼不堪，不然為什麼會普及呢？
CVT的變速箱它可以理解為是無極變速，也就是沒有機械崗位，所以說在行駛的過程中比較的平順，不會產生一些對錯的情況，日系車是應用CVT變速箱最多的車系，日產這個品牌又是主力的應用CVT變速箱的品牌，而日產又是主打的舒適，所以說日產這個品牌和CVT變速箱是非常匹配的。
CVT的變速箱它的缺點就是加速能力比較差，而且是承受的扭矩有限，你比如說本田的冠道，為什麼1.5t的發動機採用的就是CVT的變速箱，而2.0t的車型採用的是手自一體的變速箱呢？就是因為CVT的變速箱它承受的扭矩有限，或者是承受的大扭矩的同時，它的穩定性下降。
現在公認的最耐用的變速箱就是傳統的AT的變速箱，CVT的變速箱雖然說耐用性不如AT的變速箱，但是你跑一個30萬公里，只要是按時保養，不會出現太大的問題。
CVT變速箱打滑基本是過去式了，今天的CVT變速箱以特殊鋼帶或者鏈條作為傳動鏈條，結構已經決定了不會出現打滑的情況。如果出現頻繁打滑，只能說明這臺變速箱已經壽終正寢了。
CVT變速箱的傳動依靠錐形輪和鋼帶鏈條的聯動，錐形輪在液壓下改變直徑從而改變兩個錐輪和鋼帶形成的V型角度，傳動比的變化就是這樣形成的。而且在設定範圍內組合的變化可以實現無數傳動比，所以也叫做無極變速箱。
CVT變速箱打滑基本是過去式了，今天的CVT變速箱以特殊鋼帶或者鏈條作為傳動鏈條，結構已經決定了不會出現打滑的情況。如果出現頻繁打滑，只能說明這臺變速箱已經壽終正寢了。
CVT變速箱的傳動依靠錐形輪和鋼帶鏈條的聯動，錐形輪在液壓下改變直徑從而改變兩個錐輪和鋼帶形成的V型角度，傳動比的變化就是這樣形成的。而且在設定範圍內組合的變化可以實現無數傳動比，所以也叫做無極變速箱。
打滑的主要原因是錐輪和鋼帶鏈條之間的銜接出現問題，不過拿都是老例了。現在的CVT變速箱所使用的鋼帶，結構類似於蛇骨。一條橫向的鋼換上咬合了非常多的直立鋼片，這些組合細密的鋼片中間會有一些細微的縫隙，變速箱運行的時候這些鋼片會與錐輪上的結構卡住運行。
CVT變速箱打滑基本是過去式了，今天的CVT變速箱以特殊鋼帶或者鏈條作為傳動鏈條，結構已經決定了不會出現打滑的情況。如果出現頻繁打滑，只能說明這臺變速箱已經壽終正寢了。
CVT變速箱的傳動依靠錐形輪和鋼帶鏈條的聯動，錐形輪在液壓下改變直徑從而改變兩個錐輪和鋼帶形成的V型角度，傳動比的變化就是這樣形成的。而且在設定範圍內組合的變化可以實現無數傳動比，所以也叫做無極變速箱。
打滑的主要原因是錐輪和鋼帶鏈條之間的銜接出現問題，不過拿都是老例了。現在的CVT變速箱所使用的鋼帶，結構類似於蛇骨。一條橫向的鋼換上咬合了非常多的直立鋼片，這些組合細密的鋼片中間會有一些細微的縫隙，變速箱運行的時候這些鋼片會與錐輪上的結構卡住運行。
所以只要鋼環沒有出現異常拉伸、鋼片沒有異常磨損，錐輪和鋼帶之間是不會出現打滑現象的。一旦出現就說明鋼帶或錐輪出問題了，CVT變速箱一般沒有修理，出現這種故障就意味著要更換了。
CVT變速箱打滑基本是過去式了，今天的CVT變速箱以特殊鋼帶或者鏈條作為傳動鏈條，結構已經決定了不會出現打滑的情況。如果出現頻繁打滑，只能說明這臺變速箱已經壽終正寢了。
CVT變速箱的傳動依靠錐形輪和鋼帶鏈條的聯動，錐形輪在液壓下改變直徑從而改變兩個錐輪和鋼帶形成的V型角度，傳動比的變化就是這樣形成的。而且在設定範圍內組合的變化可以實現無數傳動比，所以也叫做無極變速箱。
打滑的主要原因是錐輪和鋼帶鏈條之間的銜接出現問題，不過拿都是老例了。現在的CVT變速箱所使用的鋼帶，結構類似於蛇骨。一條橫向的鋼換上咬合了非常多的直立鋼片，這些組合細密的鋼片中間會有一些細微的縫隙，變速箱運行的時候這些鋼片會與錐輪上的結構卡住運行。
所以只要鋼環沒有出現異常拉伸、鋼片沒有異常磨損，錐輪和鋼帶之間是不會出現打滑現象的。一旦出現就說明鋼帶或錐輪出問題了，CVT變速箱一般沒有修理，出現這種故障就意味著要更換了。
CVT變速箱所使用的鋼帶強度雖然不如AT變速箱行星齒輪的強度高，而且結構體積也完全不同，做不到終身使用。但實際使用出現問題也基本在30萬公里左右，家用車一年一兩萬公里，可能用到賣車也不會出現問題，不過作為商用車就不建議考慮了，供參考。
CVT變速箱打滑基本是過去式了，今天的CVT變速箱以特殊鋼帶或者鏈條作為傳動鏈條，結構已經決定了不會出現打滑的情況。如果出現頻繁打滑，只能說明這臺變速箱已經壽終正寢了。
CVT變速箱的傳動依靠錐形輪和鋼帶鏈條的聯動，錐形輪在液壓下改變直徑從而改變兩個錐輪和鋼帶形成的V型角度，傳動比的變化就是這樣形成的。而且在設定範圍內組合的變化可以實現無數傳動比，所以也叫做無極變速箱。
打滑的主要原因是錐輪和鋼帶鏈條之間的銜接出現問題，不過拿都是老例了。現在的CVT變速箱所使用的鋼帶，結構類似於蛇骨。一條橫向的鋼換上咬合了非常多的直立鋼片，這些組合細密的鋼片中間會有一些細微的縫隙，變速箱運行的時候這些鋼片會與錐輪上的結構卡住運行。
所以只要鋼環沒有出現異常拉伸、鋼片沒有異常磨損，錐輪和鋼帶之間是不會出現打滑現象的。一旦出現就說明鋼帶或錐輪出問題了，CVT變速箱一般沒有修理，出現這種故障就意味著要更換了。
CVT變速箱所使用的鋼帶強度雖然不如AT變速箱行星齒輪的強度高，而且結構體積也完全不同，做不到終身使用。但實際使用出現問題也基本在30萬公里左右，家用車一年一兩萬公里，可能用到賣車也不會出現問題，不過作為商用車就不建議考慮了，供參考。
當今的CVT變速箱基本上是不會出現打滑現象的，除非是變速箱有問題了才有可能會出現打滑現象，如果CVT變速箱出現打滑也就代表這臺變速箱需要維修了。
當今的CVT變速箱基本上是不會出現打滑現象的，除非是變速箱有問題了才有可能會出現打滑現象，如果CVT變速箱出現打滑也就代表這臺變速箱需要維修了。CVT變速箱廠家在設計之初就會考慮發動機扭矩承受能力，變速箱內部也會有對扭矩的限制來保護變速箱，所以正常的變速箱基本上是不會出現打滑現象的。
當今的CVT變速箱基本上是不會出現打滑現象的，除非是變速箱有問題了才有可能會出現打滑現象，如果CVT變速箱出現打滑也就代表這臺變速箱需要維修了。CVT變速箱廠家在設計之初就會考慮發動機扭矩承受能力，變速箱內部也會有對扭矩的限制來保護變速箱，所以正常的變速箱基本上是不會出現打滑現象的。
至於說CVT變速箱能不能買這個問題怎麼說呢？CVT變速箱確實在使用壽命和耐操性上不如AT變速箱，有不少CVT變速箱幾萬公里就掛了，所以選擇CVT變速箱還是需要一定運氣的。
很多人買車喜歡糾結，比如看上一輛車，發現它是用的CVT變速箱，想到網上說CVT變速箱容易打滑，開始糾結買不買，是不是CVT就是那麼容易打滑呢？
很多人買車喜歡糾結，比如看上一輛車，發現它是用的CVT變速箱，想到網上說CVT變速箱容易打滑，開始糾結買不買，是不是CVT就是那麼容易打滑呢？
現如今我們的自動變速箱發展還是很快的，AT、DSG和CVT都是比較常見的，其中CVT大多都運用在日系車之上。CVT的優勢是換擋平順，頓挫感小，缺點是缺少一些駕駛樂趣，但是並不是說CVT容易打滑。
很多人買車喜歡糾結，比如看上一輛車，發現它是用的CVT變速箱，想到網上說CVT變速箱容易打滑，開始糾結買不買，是不是CVT就是那麼容易打滑呢？
現如今我們的自動變速箱發展還是很快的，AT、DSG和CVT都是比較常見的，其中CVT大多都運用在日系車之上。CVT的優勢是換擋平順，頓挫感小，缺點是缺少一些駕駛樂趣，但是並不是說CVT容易打滑。
相比其他的自動變速箱，CVT變速箱結構比價簡單，工作是依靠變速箱中的兩個錐形輪之間運行，因此在這兩個錐形輪之間運行的鋼帶受到極高的拉力，因此對這個鋼帶的要求很高，需要抵擋長時間的疲勞性。以前由於材料問題可能會出現一些問題，但是現在隨著技術的突破，CVT變速箱的穩定性和耐疲勞性有了大幅度的提高。
很多人買車喜歡糾結，比如看上一輛車，發現它是用的CVT變速箱，想到網上說CVT變速箱容易打滑，開始糾結買不買，是不是CVT就是那麼容易打滑呢？
現如今我們的自動變速箱發展還是很快的，AT、DSG和CVT都是比較常見的，其中CVT大多都運用在日系車之上。CVT的優勢是換擋平順，頓挫感小，缺點是缺少一些駕駛樂趣，但是並不是說CVT容易打滑。
相比其他的自動變速箱，CVT變速箱結構比價簡單，工作是依靠變速箱中的兩個錐形輪之間運行，因此在這兩個錐形輪之間運行的鋼帶受到極高的拉力，因此對這個鋼帶的要求很高，需要抵擋長時間的疲勞性。以前由於材料問題可能會出現一些問題，但是現在隨著技術的突破，CVT變速箱的穩定性和耐疲勞性有了大幅度的提高。
比如以前我們經常說，CVT變速箱由於技術瓶頸無法承受渦輪增壓的高扭矩，但是現在這個問題已經是老黃曆了，一些350牛米以上的發動機現在可以與相應的CVT變速箱相匹配，表明材料的強度和抗疲勞性沒有問題。
而且由於cvt變速箱沒有機械檔位，在整個行駛過程中非常平穩，幾乎不會感到頓挫。cvt的零件數量較少，只有幾百個零件，零件數量減少使得cvt有更高可靠性。現在形勢十幾萬公里以上的CVT變速箱車型很多，如果真的有那麼多問題的話CVT變速箱早已被淘汰。
很多人買車喜歡糾結，比如看上一輛車，發現它是用的CVT變速箱，想到網上說CVT變速箱容易打滑，開始糾結買不買，是不是CVT就是那麼容易打滑呢？
現如今我們的自動變速箱發展還是很快的，AT、DSG和CVT都是比較常見的，其中CVT大多都運用在日系車之上。CVT的優勢是換擋平順，頓挫感小，缺點是缺少一些駕駛樂趣，但是並不是說CVT容易打滑。
相比其他的自動變速箱，CVT變速箱結構比價簡單，工作是依靠變速箱中的兩個錐形輪之間運行，因此在這兩個錐形輪之間運行的鋼帶受到極高的拉力，因此對這個鋼帶的要求很高，需要抵擋長時間的疲勞性。以前由於材料問題可能會出現一些問題，但是現在隨著技術的突破，CVT變速箱的穩定性和耐疲勞性有了大幅度的提高。
比如以前我們經常說，CVT變速箱由於技術瓶頸無法承受渦輪增壓的高扭矩，但是現在這個問題已經是老黃曆了，一些350牛米以上的發動機現在可以與相應的CVT變速箱相匹配，表明材料的強度和抗疲勞性沒有問題。
而且由於cvt變速箱沒有機械檔位，在整個行駛過程中非常平穩，幾乎不會感到頓挫。cvt的零件數量較少，只有幾百個零件，零件數量減少使得cvt有更高可靠性。現在形勢十幾萬公里以上的CVT變速箱車型很多，如果真的有那麼多問題的話CVT變速箱早已被淘汰。
因此，對於CVT變速箱的問題我們要從發展的角度來看，不要拿一些老黃曆來套用，當然如果說覺得CVT變速箱加速感受不好而糾結可能還情有可原（不過現在一些車型感受還是不錯的），但是如果考慮質量的話大可放心，因為現在CVT變速箱的技術已經相當成熟了。
