低擋高轉速和高檔低轉速對引擎的負面影響哪個更大？

很多朋友說自己不到2000就換檔，上了3000就心疼得不行，其實聲音大點不意味著損傷，真正的低轉速重負荷才會傷車。積碳、燒機油、爆震都是這麼作出來的。任何一款車都有經濟時速，在這個速度行駛時最省油，低於這個速度或高於這個速度油耗就會上升，低過一定的速度後，油耗會大幅度上升。

有許多初學者直到發動機轉數超過規定很多後才加檔，這會造成燃油浪費。另外，長時間在高檔低速狀態跑，發動機經常在臨界轉速附近工作，也就是經常在熄火的邊緣工作，輸出力量不夠，變速箱不能正常工作，對變速箱有很大的損害。同時，低轉速工作難以發揮引擎的自潔效果，容易在引擎和油路中產生積炭，最後容易產生引擎和油路的故障。

低檔高速和高檔低速都不省油，都是費油的，駕車要想省油，就需要找到發動機最省勁的那個感覺，提速輕鬆而且轉速又比較合理才能省油。

目前大部分汽車在正常行駛的發動機轉速維持在2000——3000轉每分鐘，就已經幾乎可以覆蓋所有的檔位，至於高檔低轉速還是比較難實現的，可以簡單的理解成汽車在怠速時你就將檔位掛到2檔甚至3檔，你說汽車發動機能不吃力嗎，這麼做相當於利用變速箱制動，不但起不到省油的作用，還容易使發動機產生積碳。

總結：長期低轉速行駛都對發動機不好，不能一味抱著省油的心態開車的，而且轉速太低不一定省油。正確的駕駛方式是找到那個平衡點，保證發動機提速順暢的同時，還能省油才是最正確的駕駛方式。

我感覺還是高檔低速費車，我不跑市區，市區堵車想跑起來也跑不起來，我開車經常跑國道，1.5T手動擋的，國道大貨車多，要經常超車，我開車都是在2500左右換擋，正常行車保持在2000左右，經常降檔超車，我感覺現在發動機保持在2000到3000之間沒問題，不存在傷發動機的問題，經常在1500以下才容易積碳

開車二十年，理論上哪個負面影響更大說不清，個人覺得低檔位高轉速對車的負面影響更大！道理很簡單，車輛空檔滑行是絕對錯誤和危險的！武漢橋多隧道多，下橋和進隧道後下坡基本都是五擋不給油車速都能持續行駛一兩分鐘，車速60~~70碼但轉速就是怠速，而且此時車輛實時油耗顯示接近最低值只有一兩個，有時距離長點的下坡電腦顯示實時油耗幾乎為零！所以我認為低檔高轉速更傷發動機！

低檔高轉速一般是用在汽車爬陡坡，或者下陡坡時為了讓發動機牽制車子輔助降低車速，這兩種情況下車子往往需要掛的一檔，這時候發動機的轉速有可能達到3000轉以上，高檔低轉速一般是汽車高速巡航，此時可以降低噪音和油耗，正常情況下這兩種情況不會有什麼負面影響。但是，如果在車速較低時一味追求高檔位，這就造成發動機的不良工況，會造成發動機燃燒不充分，積碳增多，常而久之有可能造成發動機齒輪機構和變速機構損壞……

先說背景相關，海外苦逼折騰燃氣渦輪，私照飛行員，隔壁實驗室一堆汽車發動機+愛吐槽的當地少年。一個開C55 AMG 一個開上代雷諾Clio RS，還有一堆刷ECU弄改裝的朋友。

由於汽車發動機不是我領域，所得來的知識都是作為愛好自己整理以及和身邊發動機領域的人對話閒扯得來，不敢保證百分百正確，錯誤之處還望知乎各位大牛指出。而且好多詞彙是英文直翻過來，會有些生硬，有些時候真的不知道地道的中文說法是什麼啊，各位多包涵。

先說問題補充的結論：低擋高轉速的確可以在一定程度上減少發動機內積碳，但不能清理已有積碳。

再說標題問題的結論：負面影響取決於如何駕駛。

再補充下，常聽好多人說“拉拉高速好清理積碳”，然後就到高速上6檔速度160這樣清積碳去了。當我們說“低擋高速”時，意思是低擋位高轉速。雖然有些人看到這覺得挺白痴的，但實際上真的有好多人沒意識到這點。掛著三擋3500轉也是可以的。

先說說積碳。燃油燃燒不充分，燃油雜質過多，機油密封不良遇高溫，這些情況都會導致積碳的產生。

當油氣比例過高時（rich），燃油不能完全燃燒而產生積碳。和柴油機相比，汽油機工作時一直都是限制空氣流量的，簡單來說就是吸氣時一直被憋著，想象下用吹口哨時的嘴型吸氣。ECU根據節氣門開度氧氣傳感器等等設備檢測進氣量，再根據當時的工況（巡航/加速/急加速等）計算後給出最適合的油氣混合比，然後按量噴油。可以說每一瞬間的噴油量都是精確計算過的。然而非直噴車型需要在進氣道噴油從而得到油氣混合物，這一過程沒辦法保證油氣混合完全均勻，從而導致燃燒不完全均勻。過去的化油器車型噴油量精確度和現代汽車沒法比。飛機上的老式化油器活塞發動機更是如此，轉速過低燃油過富也是要儘量避免的。

再插句嘴，說的這些不均勻啊，不完全啊什麼的，多數是研究報告裡的說法，拿到現實汽車上來說，完全沒必要擔心這些事情。有些事情研究員們覺得“hmmm，這個問題不解決的話有點嚴重呀”，但拿到現實來說這問題沒個十萬二十萬公里是不會有明顯影響的。所以大家就放心大膽的開就是了，積不積碳都是長期的事情，不是一兩萬公里就能開出來的。

對於燃油雜質，一般是長鏈的碳氫化合物，因燃燒過慢黏性較大外加未能及時隨尾氣排出，遇到高溫部件就會附著在上面。比較典型的就是進氣門積碳（非直噴發動機）。進氣時氣門開啟，但氣門表面溫度還是很高，汽油自然進到汽缸裡去了，但雜質就會附著在氣門背面。高轉速時氣門升程小，低轉速時氣門升程大，對於氣門開度對積碳的影響我只能說不確定，還希望有大神可以補完。另外一個部位就是火花塞附近，點火時擊穿油氣什麼的自然沒問題，火花塞頂端放電區域就沒這幸運了，雜質燃燒後的殘留物附著在放電電極上，久而久之積碳就這麼形成了。解決辦法？按時保養更換火花塞，沒了，燃油添加劑什麼的基本無能為力。

機油密封不良，這個問題要說開就比較費勁了，但導致積碳形成的主要有氣門油封，氣門與氣缸間的密封，活塞與汽缸間的活塞環（氣環+油環）密封。機油和機油清洗作用下洗掉的雜質遇高溫形成的物質，再惡毒的詞語也不能表達我對其憤恨之情。而在這其中氣門油封印象中是相對容易更換的，另外兩個更多的就要看發動機設計和工程師的態度了。汽車各部件的磨損是不可避免的，但有態度的工程師都替你想好了，磨損後的間隙公差精度配合度等等依舊可以毫無壓力繼續工作，代價也就是損失一點動力而已。不過發動機不到10w公里真談不上什麼磨損，30w公里的奔馳換換密封件高速上140超我無壓力 T_T繼續說正經的，機油在氣缸中燃燒還是可以接受的，畢竟大部分可以和尾氣一起被帶出氣缸，燒機油也就是常說的冒青煙。但遇到在其他高溫機件下的話就比較討厭了，按時做保養偶爾做下特殊清洗也就夠了。

再說回低擋高轉速和高擋低轉速。單純來講這就是兩種正常工況而已，沒有哪個對發動機的負面影響更大，工程師們也不是吃白飯的。表覺得工程師很少上網吐槽自黑就以為工程師很二啦。說正經的，按國內2000轉換擋的駕駛習慣和經常堵車的路況來講，長時間這樣高擋低轉速確實對發動機有負面影響，但這種負面不至於傷筋動骨漏油爆炸之類的。簡單來說吧，高擋低轉速一般有兩種操作情況。一種是高速上巡航，這個沒什麼好說的，省油經濟而且轉速一般在2k左右，對發動機完全沒問題。另外一種就是低速時高擋低轉速但想急加速。開手動擋的人都會遇到這種情況，無論是懶得降擋還是沒反應過來，轉速1k5左右全油門加速時發動機都會發出種很不爽的聲音，常伴隨著輕微震動，然後轉速慢慢升到2k5，這時動力才會跟上來。在這一過程中油氣混合比一直都是很高的，也就縱容了積碳的產生。

接著是低擋高轉速。2k5到3k轉換擋我覺得這應該很普及了唉。油耗真沒大家想象的那麼離譜，但換來的是更舒暢的駕駛體驗，時刻充足的動力帶你遠離兩側的危險。汽油機4k轉以下都是完全正常沒問題的工況，超過4k其實也沒問題，但既然是車主，多少總會心疼不是，理解理解。唯一能想到的問題就是過低的擋位高轉速對傳動系統的衝擊，譬如一擋4k轉，抬下油門就跟猛踩剎車一樣，但這也都完全是在設計範圍內的，大家真的表擔心。

真正對發動機機體傷害大的是材料的溫度循環。就是說發動機熱起來再冷下去再熱起來，這個才是壽命折損的罪魁禍首。單論發動機的話，若是一直在工作溫度下的耐力測試可是很折磨人的。說個好玩兒的，飛行耐力記錄的保持機型是Cessna 172在1958年創造的，在天上整整飛了64天22小時。當然是要加燃油加機油修這修那的，不過依舊是這麼碉堡的記錄，不得不說人類在當時還是很閒很無聊很有追求的。

就先寫到這，想到什麼或者大家有問題我再補充好了。

先別討論傷不傷車，我就想問問，限速60 70的城市道路你跑30 40 紅綠燈起步踩個兩千大幾三千轉再換擋您那豪車就壞啦？多少人車軲轆轉不了一圈就二檔。剛剛跑個時速20就3檔時速四十多五檔就掛上了，一條好好的大馬路就被幾個這樣的人堵的不能走。

這個其實很好理解！汽車就跟人一樣，你覺得你騎一輛可以變速的自行車是掛大飛輪多蹬兩圈累還是掛小飛輪很用力的累？發動機的轉速在四五千轉之前都是安全區域，整車的散熱系統都能保證車輛穩定運行！相反的如果強行高檔位低轉速行駛會給發動機造成很大的負擔

有一次，借了朋友的老捷達，在高速公路上跑了八十公里，有二十公里故意用上三檔，保持著三千多轉發動機轉速，交回朋友之後，老是問我搞個什麼？青春勃發！哪來的勁，還更加省油呢！哈哈哈！！！

每一輛車子都有自己的經濟時速，低檔高轉速和高檔低轉速相比較來說，高檔低轉速會造成發動機倒拖，最容易傷發動機了，簡單來說就是和人一樣吃不飽那有力氣幹活，扛同樣的東西你跑快了和跑慢了能一樣嗎？低檔高轉速對發動機來說影響不大，

有個老外朋友說我開車傷車，我讓他給我指教。他在高速路上4檔跑100碼！換檔都在2500-3000轉之間。跑了兩百多公里後交我開回，新車感初始化了！他說了這樣開5年內不需洗節氣門！太給力了！