“網約車第一股”Lyft已引起做空者近乎瘋狂的下注熱情。
金融數據公司S3 Partners 4月4日數據顯示，在Lyft上市的3個交易日內，38.2%的股票已被做空，相當於1240萬股，價值8.56億美元。
據IHS Markit，4月2日是投資者能夠通過借入Lyft股票來結算做空交易的第一天，新的做空Lyft的融資成本上漲了100%。“這使得Lyft成為‘借入成本最高的’美國股票。”Markit證券融資主管在電郵中表示。
未來形勢同樣不容樂觀。在Lyft持續破發的陰霾下，“我們可以預計Lyft將在很長一段時間內都被做空。”《紐約時報》評論稱。
Lyft上市搶在了霸主Uber之前。
“它必須這樣做。因為Lyft知道，VC已經不願意繼續為它燒錢，公開市場的資金也不會那麼慷慨。”國信證券分析師對投中網說道。
虧損宿命
IPO前，Lyft已獲14輪融資，共計51億美元，參投機構包括Alphabet旗下投資部門CapitalG、阿里巴巴、騰訊、滴滴出行等。2018年6月，在Fidelity Management牽頭下，Lyft又籌集了6億美元，這是其IPO前最後一輪私募融資。
資本加持下，Lyft急速增長與鉅額虧損並行。
Lyft招股書顯示，2018年公司收入為21.6億美元，高於2017年的10.6億美元和2016年的3.433億美元。截至2018年底，Lyft活躍司機人數為1860萬人，幾乎是2016年底人數（660萬人）的三倍。
2018年，Lyft為投資者交上了滿意的答卷。首先，其平臺活躍乘客人數為3070萬人、司機人數為190萬人；其次，Lyft在美國打車市場份額達到了39%，已經完全高於2016年12月的22%。
虧損同樣驚人。
自成立以來，Lyft一直處於虧損狀態。截至2018年12月31日，Lyft持有現金和現金等價物總額5.177億美元；總資產37.60億美元，總負債14.79億美元；累計虧損29.45億美元。
Lyft在招股書中披露，無法實現或維持盈利、經營業績不確定性、法律法規等是公司面臨的主要風險。
“我們有淨虧損的歷史，可能無法實現或保持未來的盈利能力。”Lyft對自身的虧損毫不避諱。
德勤IPO部門總管Barret Daniels在Bloomberg中評論稱，“IPO時，明顯的銷售額增長是非常重要的。人們常常談論淨虧損，其實這並沒有前者重要。”
此外，值得注意的是，根據Lyft招股書，公司71%投入花在了司機身上。“如果這些錢都能省下來，Lyft可以實現盈利，但這並不容易。”國信證券分析師對投中網說道。
然而，Lyft選擇將自己平臺開放，與其他自動駕駛技術公司合作；Uber在大力投入無人駕駛研發；滴滴在硅谷建立實驗室，大手筆招兵買馬研發無人車。
這一切，與Lyft們期待“實現盈利”有著必不可分的聯繫。
搶位Uber
Lyft是美國共享出行市場的“千年老二”。
為了將自己的業務與Uber區分開來，Lyft在招股書中還強調了其“對交通的獨特關注”。畢竟在市場佔有率到達一定規模後，Uber就開始了外賣和卡車業務的探索。
“目前，已有確切消息傳出Uber將會在今年春季末期上市。Lyft表現雖然不佳，但對Uber的影響不會很大。”接近Uber的知情人士對投中網說道。“目前華爾街投行對Uber的估值已經高達1200億美元。”
Uber會被Lyft搶先上市的另一因素，在於自身業績的萎靡。
Uber公佈的財務數據顯示，公司2018年全年虧損18億美元。此外，雖然收入持續增長（全年營收為113億美元，同比增長43%），但增速開始出現放緩跡象。
“儘管以一般標準衡量，Uber的增長速度算是強勁，但在2018年還是出現了減速。此外，因為Uber面臨上市問題，增長放緩是否足以支撐1200億美元的估值，是個很大的問題。”前述知情人士對投中網分析稱。
上市壓力臨頭，Uber卻早已四面楚歌。
亞洲市場中，Uber在中國輸給了滴滴出行、東南亞不敵Grab、並已與印度服務商Ola協商合併；美洲市場中，巴西打車巨頭99也已被滴滴出行收購，Uber腹背受敵；而在中東和非洲市場中，Careem已融資5億美元，全力對抗Uber。
然而，諸多競爭對手中，“趁亂進擊”的典型，依舊是此次搶先上市的Lyft。
2017年，Uber深陷高管性騷擾、用戶隱私、交通事故等一系列醜聞。前CEO卡蘭尼克被鋪天蓋地的負面報道包圍，有人指控他以偵測欺詐為名收集用戶信息，違反了蘋果的保護個人隱私原則；也有報道指出，在Uber性騷擾的內部調查中，牽連人數高達20人。
“我意識到一些人形容我是個混蛋。我願意承認自己不完美，也承認Uber這家公司不完美。而且和每個人一樣，我和Uber都做過一些錯事。但是在Uber，我們都願意努力地從錯誤中學習和成長。”像這樣的言論，卡蘭尼克不止一次發表，這似乎為Uber換來一些同情，但並不能阻止對手Lyft的強勢進攻。
彼時，據PYMNTS.com報道，Uber在美國的租車市場份額下降的同時，Lyft的預訂和乘客量“爆炸性增長”。一年間，該公司的預訂量同比增長135%。
“2017年，共享出行之戰火熱。Lyft成功抓住機會，在Uber內憂外患之時實現積極擴張。”此外，Lyft火速籌集資金，吸引乘客預訂及車主入駐，並推出全新的汽車服務，與Uber的高端Uber BLACK和Uber SUV服務直接競爭。
“Lyft這一場翻身仗的勝利與此次搶先於Uber上市關係密切。”國信證券分析師對投中網分析稱，“但Uber目前的估值是Lyft的5到6倍，體量上也大有優勢，它上市後的走勢依舊值得期待。”
然而，當“流血上市”的恐慌襲來，或許沒有玩家能夠全身而退。
贏家軟銀
這場引爆全球的出行戰爭中，真正的贏家是背後的軟銀。
截至目前，通過一系列投資，軟銀已在全球出行領域站穩腳跟。這便是孫正義口中的“Mobility AI群戰略”，主要目的是實現AI群戰略在移動出行領域的應用。CVSource數據顯示，按照投資量級排序，軟銀的資金已分別注入Uber、99、滴滴、Grab及 Ola。這些公司的GMV已經達到10兆日元。
2018年1月，Uber創始人卡蘭尼克套現14億美元出局，軟銀成為Uber的最大股東。同時，軟銀直接對Uber注資12.5億美元，而作為本次交易的一項協定，Uber董事會也向軟銀承諾，將在2019年啟動IPO。
一朝拿下Uber的軟銀將矛頭對準IPO。先是制定明確的上市時間表，再是擴張董事會席位為軟銀進駐提供渠道以及實行同股同權制。
這也解釋了Uber近年來的“轉攻為守”。
從2013年起，Uber就開始在全球啟動野心勃勃的圈地運動。在Uber的官網上，它自豪地宣稱自己打進了77個國家和地區的616座城市。
然而，近年來，Uber相繼退出中國、俄羅斯和東南亞市場。
針對2018年撤離東南亞這一決議，Uber CEO達拉·科斯羅薩西在給員工的信中曾這樣描述，“Uber全球戰略中一大潛在的危險是，我們在太多地方與太多競爭者進行了太多戰鬥。”
因此，“通過出售這些業務，我們可以加碼我們的核心市場，並在這些市場與對手進行競爭。”
然而，這樣決議的大反轉，“背後真正的‘操盤者’，是軟銀。”《紐約時報》分析稱。
一直以來，軟銀都在監督Uber，使其專注於自己的核心市場。2018年1月，軟銀高層Rajeev Misra在成為Uber董事會成員後不久，曾向媒體表示：“Uber應減少其在不盈利市場的損失並專注於其在美國、歐洲、拉丁美洲以及澳大利亞的業務”。
“對於軟銀而言，它最希望看到的是某個國家或地區的打車業務處於單一企業掌控之下。”國信證券分析師對投中網說道。但就目前的情況看來，這樣的企業好像只有滴滴一家。“Uber的撤退或許正是出於這樣的考慮。”
然而，共享出行只是軟銀的一個切入點。
2018年5月，軟銀斥資22.5億美元收購了通用汽車自動駕駛汽車業務GM Cruise Automation 20%的股份。此外，圖像識別、圖像處理芯片領域位居世界前列的英偉達以及在車載智能芯片設計領域位於世界最前列的ARM，都已成為軟銀產業佈局的一部分。
“一統出行江湖指日可待。”《紐約時報》如是評論。（文/柴佳音）