每月《童濟仁汽車評論》都會獨家撰文，對上個月銷量排名靠前的乘用車企業的新車市場表現、銷量結構及新產品佈局做解讀。每月關注對象分別為合資乘用車企TOP 3和自主乘用車企TOP 3。
2018年10月，一汽-大眾共銷售新車174,181輛，同比下滑12.17%，環比下滑8.07%，排名合資乘用車企第3名。
巨大的基數，是超大車企增長之路上不可能繞過的坎，尤其對那些基數大多處於成熟並已觸及天花板細分市場的車企而言，一面要確保傳統優勢市場的穩定，一面要找尋新細分市場，打開增長的新通路，這本身是一個極具挑戰的任務。
一汽-大眾目前就處於這樣的階段。如果以車企單一品牌計算，一汽-大眾大眾品牌在最優勢的轎車市場已連續2個月銷量低於上汽大眾大眾品牌，這樣的情況在過去幾年鮮有發生。反觀奧迪品牌，SUV市場遭遇的挑戰，同樣反映出豪華品牌的競爭格局正從過去的“集中陣地戰”向“局部零星突破”轉變。
超大車企在產品規劃與佈局上有固定的節奏，不會因為一時的市場形勢破壞長線的戰略，但是在一段時間內表現出的市場現象，同樣值得車企在可能的空間內進行鍼對性關注。
大眾品牌：SUV的新增量未能彌補轎車的下滑！
大眾品牌銷量：117,404輛，同比下滑19.76%，環比下滑8.61%。
【10月亮點】
1. 探嶽上市，首月批售3,671輛。
2. 4款轎車排名TOP 20，優勢車型仍然有很強的競爭力。
【潛在風險】
1. 轎車銷量同比全線下滑，邊際效應正在顯現。
2. 探歌批售出現回落，終端庫存有所擴張。
如果單看一汽-大眾大眾品牌幾款主銷轎車的銷量，依然有很強勢的表現：8款轎車2款銷量過2萬，5款銷量過萬；2款排名TOP 10，4款排名TOP 20。
但這樣的表現，對於一汽-大眾大眾品牌而言早已是“常規操作”。特別是緊湊型轎車速騰、高爾夫、寶來、捷達，它們均處於傳統消費者最密集的細分市場，過去的高銷量也已觸及天花板，想要進一步增長難度正在加大。
而且，最為影響主流家用轎車市場消費者購車決策的因素，來自於親朋好友口口相傳的口碑，特別是在車市不再由供給推動時，口碑更是能幾乎決定品牌生死的關鍵。
所以，最主流轎車的細分市場預計將會在長時間內保持穩定的份額，不會發生重大變動。對於速騰、高爾夫、寶來、捷達佔據品牌72.5%銷量的一汽-大眾大眾品牌而言，這既是銷量的基礎，但同時也意味著這部分銷量成為新增量主力的可能性很小。
同時，除了寶來在今年完成換代，現款速騰、高爾夫、捷達都已經進入本代生命週期的末端。其中全球車型速騰和高爾夫預計會在明年發佈新一代車型，而本土化的捷達情況較為特殊。在一汽-大眾預計明年推出獨立入門子品牌後，捷達車系是否留存目前仍不得而知。
中型轎車市場上，日系品牌的瘋狂反撲，在銷量上對於邁騰也產生了壓力。雖然從消費人群結構來看，雅閣、凱美瑞重新定位後與邁騰形成了一定的差異，但是日系中型轎車的這一輪換代卻讓它們抓住了更多新生代消費者的青睞。相比之下，邁騰的消費群體仍然偏向於傳統中型車用戶，而且在高端合資中型車領域，邁騰的優勢短時間內不會受到影響。
而全新CC在8月底上市會後，連續兩個月銷量都還在2,000輛以下徘徊。從產量來看，全新CC並沒有產能上的阻礙。由於已經離開主流中型車市場許久，全新CC還需要時間重新找到消費者，尤其當豪華品牌中型車的價格早已失守，諸如全新奔馳A級這樣的豪華品牌緊湊型轎車也已有上探的資本，全新CC雖然定位上與老款沒有變化，但營銷環境、打法與8年前已經完全不同。
高爾夫·嘉旅和蔚領是一汽-大眾在轎車領域的新嘗試，兩者的共同點是希望能夠在主流轎車之外，引導家用車消費者關注新用車生活帶來對車輛需求的變化，進而推動新品類車型的銷售。由於固有口碑及家用消費者普遍存在的保守心態，高爾夫·嘉旅與蔚領所承擔的市場教育任務無疑相當艱鉅，雖然兩者銷量相對同類車型已經算絕對領先，但是從總量來看對於一汽-大眾的支撐作用仍有待進一步增強。
三個月內連發兩款面向主流消費市場的全新SUV，探歌與探嶽的搭檔充分體現了一汽-大眾想要實現“通吃”的產品規劃，即產品要實現老少皆宜、多類人群適配，以期取得銷量上的快速爬升。
從實際表現來看，探歌三個月終端銷量完成了3,000+到8,000+的跳級，然而批售量在9月突破9,000輛後，10月回落至7,732輛，結合其產量和終端優惠來看，探歌在終端的庫存壓力有進一步放大的趨勢。不過，在同類型車輛奕澤/C-HR還在面臨產能上的困擾時，探歌已經率先搶佔了市場空間，而同期同樣取得突破的還有領克02。
探嶽上市10天3,671輛的批售量現在並不能說明太多問題。但是與直接競爭對手途觀L相比，探嶽雖然尺寸略小，但在配置、價格等方面顯然是卡住了途觀L的價格空檔，在每一個價格段裡都比途觀L更有配置上的優勢。加上探嶽採用了大眾更新的外觀與內飾設計語言，這也讓探嶽在與途觀L的競爭中有足夠的差異化。
奧迪品牌：全新A6L終於亮相國內！
奧迪品牌銷量：56,777輛，同比增長9.20%，環比下滑6.95%。
【10月亮點】
1. A6L與A4L依然保持豪華轎車市場的領先位置。
2. 全新A6L廣州車展正式亮相。
【潛在風險】
1. 老款Q5停產，Q5L終端價格下探空間進一步放大。
2. 全新奔馳A級上市，奧迪A3面臨直接比較。
今年奧迪在轎車市場上表現依然可圈可點，A6L儘管產品上不佔優勢，但在銷量上仍然同比增長，且以微弱的優勢領先5系和E級。A4L同樣在銷量上位居豪華中型車第一，所有中型車中銷量也僅次於邁騰與帕薩特。
不過，過去奧迪產品的換代已經說明，奧迪的問題並不是賣不好舊車型，而是在新老交替時如何順利做好過渡。A4L換代，大約花了大半年的時間，才依靠終端優惠重新穩住了銷量。Q5換代後，也是依靠兩代同堂銷售，以老款車型支撐銷量確保不出現波動。
同樣，在廣州車展上正式亮相的全新A6L也將於明年1月正式投放市場。事實上，在指導價制定沒有更多花樣的前提下，全新A6L很難迴避終端的價格戰。至於價格穩定的週期需要多久，取決於品牌對銷量的爬升能有多久的耐心。
指導價不指導，這幾乎是所有豪華品牌面臨的問題。但也極少有品牌願意開這個口子重塑價格體系——不論強勢品牌還是弱勢品牌，都不想“自降身價”。但是當由經銷商承擔了過多的利潤損失時，廠家與經銷商的矛盾升級，最終損害的還是品牌本身。
廣州車展上，另一款備受關注的新車就是全新國產三廂奔馳A級。顯然，市場會將這款車型的矛頭指向此前並沒有什麼競品的奧迪A3。雖然，以目前的價格體系判斷，奧迪A3與奔馳A級的消費群體仍有一定差異，但是在更高兩個級別轎車市場上由奔馳書寫的“豪華標準”，這次很有可能下探到緊湊型轎車市場，壓力最大的無疑就是奧迪A3。
而在SUV市場上，Q2L的新增量並沒有彌補Q3與Q5的損失。老款Q5正式停產，雖然上Q5L沒有了託底，但同樣也意味著Q5L有了更大的終端價格下探空間。不過，更大的變數在於奔馳GLC長軸距版的上市，對於以加長為賣點的Q5L而言，最強勁對手的迴應讓細分市場競爭的火藥味更濃了。
相比Q5，Q3所在的細分市場品牌忠誠度更低，新進攪局者有更多的機會改變由BBA建立的市場格局。而且，在全新Q3上市之前，Q2L與現款Q3可以看作在一個細分市場裡相互補充的兩款車型，兩者共同推動奧迪在入門豪華SUV市場的份額，即便因此而一定程度上出現價格倒掛現象。
回到文章開頭的話題，高基數的增長勢必意味著要尋找新的增量，但舊的基盤仍然是根本。轎車市場的“守”與SUV市場的“攻”，是一汽-大眾大眾品牌當前兩大主旋律。而奧迪在穩住現有銷量份額的同時，如何做好關鍵車型的新老交替，則是另一個重點。
相比上汽大眾和上汽通用，一汽-大眾的車型數量雖然最少，但是單車型平均銷量及利潤率都處於領先，這意味著一汽-大眾在產品線擴展上相較另外兩強有更大的潛力。所以，一汽-大眾從今年開始的新車投放節奏之快，是其過去近30年的歷史裡都未曾有過的。
在行業利潤下滑、市場野蠻生長停止的大背景下，單純依靠產品數量的增長已無法推動銷量增長，更為關鍵的是新產品能否轉化為對用戶需求的刺激，進而形成由需求拉動併產生粘性的品牌增長良性循環。