官方指導價：18.98萬元—21.28萬元
競爭車型：別克Velite 6，領動PHEV
預計月銷量：500臺/月
可買指數：55%
我一直對插電式混合動力情有獨鍾，特別是雙電機的那種。
以前日系車工程師被問到“為什麼不搞插電式混合動力”的時候總是說，現階段混合動力才是更合適的動力總成，人們沒必要擁有一臺插電式混動汽車。每次聽到這種說法我都特別反感——就別管大家需不需要吧，車企應該偶爾把一些美好的東西呈現出來。要真按照需求至上的理念，一般人還用不上A45 AMG的全部馬力呢，可奔馳的迴應是搞了一臺A35 AMG。現在這車就特別和諧，它即將入華，在人們口中成為傳頌之物，成為夢想，成就夢想。
找冠冕堂皇的理由固步自封，其實是在否定他人擁有期待的權利。
一汽豐田終於趕在第十二代卡羅拉上市之前，把十一代卡羅拉插電式混動送上了戰場。但老實說，18萬元的起步價並不便宜，特別是現在市場上還有12萬多成交價的卡羅拉混動，這個問題就更突出了。
簡單來講卡羅拉插電式混動就是普通混動的“擴容”版，更大的電池組能帶來55公里的純電續航，僅此而已。
那麼從市場實際價值看，起步18萬元的官方指導價才是正常路數，18萬的指導價再加上國補地補，15萬左右的價格是可以接受的，畢竟這才是“補貼”的真正用意。像現在這種狀況，不瞭解的人還以為豐田在騙補。
當然，卡羅拉插電式混動不是騙補貼的產物，那套THS系統無比適合插電式混動，雙電機結構可以讓車輛同時兼顧平順性與響應性，而且幾乎獨立的發動機能夠在高效的工況工作，所以純汽油狀態下的油耗也不會很高。豐田聲稱卡羅拉插電式混動能在純汽油狀態下跑900多公里，這是有一定可信度的。
問題出在車上。
這是很有意思的一個事情，這車在網絡上的罵聲，不單單是因為它的價格。周圍的合資車企如上汽大眾，新帕薩特插電式混動的價格確實比卡羅拉插電混動高一個級別（22萬起步），可問題在於，人家是換了全新MQB平臺的全新一代帕薩特，22萬的價格買了不吃虧買了不上當，可卡羅拉插電式混動有換TNGA嗎？
你能看到這是一輛處於末期款的卡羅拉，坐進車裡面，內飾氛圍和十年前幾乎沒區別，把一輛2000年出產的第九代花冠拉出來對比一下，會發現整體氣質這18年來幾乎沒變過。如果拉來的花冠是高配，對比可能更明顯，因為後期款卡羅拉的內飾更樸素了，而且做工也差些。
值得一提的是，自三年前起，同級別車都換代更新之後，環顧一週也只有卡羅拉和軒逸還是老車老平臺，行駛素質差距極其感人，你看看全新十二代，再看看現款十一代，這是個悲傷的故事。只有那套混動系統值得一讚。那麼，結論就很明顯了：
豐田把一套很棒的動力系統，放在了一個很糟糕的車上。
浦東車展的時候，上汽大眾展臺擺著一輛當時剛上市的途觀L插電式混動，“送 滬 牌”——前擋直白的三個大字能解釋它的最大價值。其實那車本身很不錯，只是29萬的售價像在坑傻子。不過，一張滬牌的市場價大概是10萬，那29萬就相當於一張滬牌加一輛19萬的混動途觀L，這樣算的話，性價比似乎還過得去。
相信卡羅拉混動也是這樣的玩法，花二十萬買一輛平庸得不能再平庸的卡羅拉，只是為了省下等牌照的時間而已。這時候跳出關於它的性價比問題，接受起來似乎會好很多。但顯然，卡羅拉插電式混動不是這個價位的最佳選擇。
可以稍等一下，即將上市的別克Velite 6也是雙電機+插電式混動，同樣有著低油耗且動力平順的表現，要知道通用的混動技術一直都是世界第一梯隊。還有現代領動PHEV也不錯，這車很有可能用現代Ioniq的1.6插電混動總成，而Ioniq在歐洲是很受歡迎的。參考現款索納塔插電混動的18萬售價，領動的價格會讓人更驚喜。
除非，現在就想要滬牌而且還急得像熱鍋上的螞蟻，那20萬以內的插電式混動確實不多。
駕仕結語：
合資新能源車的價格是兩極分化的，有29萬的途觀，也有18萬的現代索納塔插電式混動。不透明的價格體系以及參差不齊的產品力，無論車企還是消費者對這個市場的信心都不足。新能源政策的不穩定更是雪上加霜。
卡羅拉雙擎+也許是一樣的思路：不想虧本。基於現款卡羅拉開發說明這似乎在規劃的時候很倉促，要不然用腳趾頭想都知道應該基於新一代卡羅拉開發。即使硬著頭皮上了，也不應該賣這麼高的價格。過度解讀一下：很多合資車在新能源領域總是昂著頭，似乎認為這個市場再怎麼大也只是個二流的發展中市場。就如270公里續航的朗逸純電，29萬的途觀，18萬的卡羅拉。
但唯獨在新能源領域，他們不應該如此傲慢。
文｜阪道
圖｜網絡