本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人劉朋。
試駕車型：2.5L自動四驅旗艦型
駕仕指數：75分
對於新款CX-5，不知道大家是否注意到一個細節：長安馬自達並沒有用“全新、新一代”這樣的詞彙來形容這次改款換代。顯然，這也非常符合國內消費者這次對馬自達CX-5改款的評價趨勢——雖然更新了家族式設計、配置方面也有升級，但核心部件，如發動機、變速箱、底盤構架並沒有發生大的變化。
眾所周知，第二代馬自達CX-5在設計上的變化相對明顯，前大燈採用了“眯眯眼”的設計，變得更加細長，並使用LED光源；進氣格柵變得更大，側面腰線經過重新“刻畫”，視覺重心有明顯提高。內飾方面，方向盤以及出風口更強調立體感，中控屏幕從鑲嵌式變更為立式。
外觀與內飾設計的種種改變，都讓新CX-5不再像上個年代的產品。
但如果我們單純的認為上述這些就是第二代馬自達CX-5設計上的全部變化，那可能也不太準確。實際上，相比於上一代的CX-5，新車A柱向後移動了35mm，而這個看上去很不顯眼的變化除了可以給新車帶來更大的車內寬度、高度，以及為後備箱增加10-20L的空間外，更能夠對行駛中的風噪進行改善。
也正因為如此，對於換裝了更能跟上潮流發展方向設計語言的第二代CX-5，駕仕派還會關注的是新車在NVH上的變化是否足夠匹配其造型設計給人帶來的衝擊力，這點我後面再具體介紹。
在正式進入“試駕感受”這個文章主題之前，我還想多提一句大家都頗為關心的空間問題。畢竟在此之前，很多用戶都反應說上一代CX-5在操控、動力、油耗等方面的表現都足夠令人滿意，唯獨後排空間與CR-V、探界者、RAV4等主流競品相比處於下風。
從主觀感受上來說，在我們對20－25萬級別多款主流SUV進行橫評之後發現，第二代CX-5的空間表現真沒有那麼不堪，至少我不認為其他競品能夠優於其一個級別。如果再考慮到新車後排座椅擁有兩個傾斜角度可調、座椅足夠舒適、座墊長度也沒有為製造空間而刻意妥協，潛在買家真不用太過糾結那麼不到一拳的腿部空間差別。
駕駛感受方面，試駕當天我們分別對第二代馬自達CX-5進行了場地自由試駕、場地競速試駕、高速以及城市擁堵路段的試駕。整體感受上，其的確沿襲了老款產品優秀的駕駛品質，無論是方向盤的轉向精度、底盤懸架的支撐回饋都給人幾分在駕駛轎車的即視感。
當我們在場地競速環節快速改變行駛方向時，車輛對車身姿態的控制非常到位，底盤的整體性較強，相較而言車輛的極限頗高，頗具韌性的懸架調校也依舊給人很強的駕駛信心，放在同級別SUV車型當中，能夠帶來這樣操控樂趣的車型的確不多。不過，也正是由於這樣的調校思路，第二代CX-5在通過連續的起伏或坑窪路面時，整體舒適度感受就會打上一定折扣。
而到了城市擁堵路段，我印象比較深刻的是第二代馬自達CX-5的剎車調校也頗具日系車的特點，前段較為綿軟，稍微調整力度之後制動力的線性又體現得較為明顯。至於動力表現，不得不說馬自達的這具2.5L發動機帶動1.6噸的CX-5十分輕鬆。急加速過程中，雖然隨著轉速的升高，發動機的噪音略有增加，但絲毫沒有渦輪增壓引擎的那種遲滯，變速箱的響應幾乎是隨傳隨到，降擋過程也沒有出現明顯的突兀感。即使不能營造出特別強的推背感，但你能明顯感覺到車速的穩定攀升。
至於我們比較關心的NVH方面表現，第二代CX-5對風噪和胎噪的抑制的確給人帶來了驚喜，當然這除了要歸功於新的造型設計，馬自達為新款車型增加的擋風玻璃厚度和升級的隔音技術也發揮了很大作用。不過，馬自達車型在怠速過程中發動機的噪音依舊沒有得到太大改善。另一個細節感受是，無論是在怠速階段還是行駛過程中開啟空調的瞬間，我們並沒有明顯察覺到發動機的抖動，這無疑也是令人欣喜的變化。
駕仕總結：
坦白講，對於馬自達CX-5，無論是老款，還是這一代車型，我一直認為都是一款頗具吸引力的產品，尤其是在橫向對比了多款同級競品的第二排空間表現之後，我不太理解為何很多人非要把它當作一個槽點。
在目前追求“年輕化”的潮流趨勢下，在設計、操控、動力和油耗方面都頗具造詣的第二代馬自達CX-5，理應擁有比之前更好的市場表現，更何況“馬自達紅”已經在很多消費者心中建立地位。
但話說回來，CX-5沒能一炮而紅也許還是要歸結於長安馬自達在全新產品導入上的“推動能力”。這顯然是一個“雞生蛋，蛋生雞”的矛盾話題，從另一角度來看，若車企能夠給予更多一些的品牌附加值，那麼本身不錯的產品就更容易在同級市場打開缺口。