十年前，東風本田城市SUV CR-V怯生生進入中國市場試水，沒想到它卻成為了點燃中國市場SUV熱的關鍵之作。雖然CR-V無法搶走RAV4城市SUV首創者的名號，但毫無疑問它卻是將城市SUV火種最早帶入中國市場的，並從此點燃了燒遍中國車市半邊天的沖天之火。
在過去的幾年時間裡，SUV車型也幾乎覆蓋到了所有車企的所有細分市場。不論是進口品牌、合資品牌，還是自主品牌，不論是大中型豪華車，還是緊湊型車，幾乎都帶來了重量級的SUV產品。近五年內，轎車上牌量的增速都在15%以內，而SUV則達到34%以上，並且轎車與SUV的增速差距愈加擴大。乘聯會數據顯示，2016年全國狹義乘用車售出2325萬輛，同比增速18%。與此同時，SUV市場2016年累計銷量實現878.9萬輛，同比猛增43.6%，佔比近四成。汽車行業諮詢師孫木子認為，SUV市場目前仍處於供不應求的階段，尚有幾年的增長空間。
縱觀所有在中國市場銷售的汽車品牌，大眾無疑是一位“特立獨行者”。從20世紀的八十年代初大眾就進入中國，現如今已有三十多個年頭。在這個被大眾稱為“第二故鄉”的中國市場，大眾品牌的兩個合資公司幾乎不約而同地犯上了轎車“偏科症”，即使這樣，大眾也在中國市場端穩了人人羨慕的“鐵飯碗”。
“轎車紅利”被稀釋
我們來看一組數據：2016年一汽-大眾累計銷量達到131.5萬輛，同比增長17.3%；上汽大眾的大眾品牌更是累計銷售新車167.1萬輛，同比增長9.1%。大眾品牌在華合計銷量超過300萬輛，繼續蟬聯國內單一汽車品牌銷量冠軍。
如此佳績並非是浪得虛名，要知道沒有一家車企會像大眾如此彪悍，在轎車的各大細分市場，甚至是緊湊型轎車的各大細分市場都成為標杆，更沒有車企只用一種“套娃”戰術，還能一招吃遍天下鮮。
2015年，轎車分別為一汽-大眾和上汽大眾貢獻了89%和83%的銷量。在過去的2016年，轎車銷量前10位的車型中，大眾品牌就佔了6位，幷包攬前兩位，而這些對於大眾來說都是常態。在各大主流細分市場，小型車POLO，緊湊型車捷達、桑塔納、寶來、朗逸、高爾夫、速騰等的銷量都實現了兩位數的同比增長。
POLO家族已經連續8年坐在A0級兩廂車的冠軍寶座上；高爾夫家族、寶來的年銷量超過20萬輛級別；捷達、桑塔納與速騰年銷達到30萬輛級別；朗逸家族更是達到50萬輛級別。凌渡、蔚領這樣不符合主流市場的車型也能在大眾光環下崛起，凌渡月銷過萬，而蔚領月銷也能接近5000輛。
在中國，也只有大眾能把轎車市場佈局得如此密不透風，也只有大眾能把緊湊型車，如此細化成入門級新捷達和新桑塔納；中等級別寶來、朗逸；高等級別速騰和凌渡；兩廂領域高爾夫和朗行；跨界和旅行領域嘉旅和朗境。
除了朗行、朗境、嘉旅表現略顯謙虛，其他車型都表現得毫不客氣，狼性十足，還在搶佔著更多的細分市場。然而，從朗行、朗境車型未能夠形成掎角之勢也可看出，上汽大眾2013年啟動的朗逸“家族化戰略”，希望實現多點開花的願望落空，而這也說明大眾的細分邊際的來臨。
據汽車之家市場調研的結果，截止到目前，朗逸市場保有量已超過300萬輛，部分車型已經陸續進入二手車市場，而這些置換用戶有部分卻轉向了豐田漢蘭達、別克昂科威、福特銳界等SUV車型。大眾轎車用戶流逝的同時，正在加速向別的品牌SUV車型逃逸。
除了緊湊型轎車，在商務陣地的邁騰、帕薩特也不斷面臨著豪華車下探滾下的雪球，當下奧迪A3、寶馬1系等入門車型，甚至已經開始蠶食高爾夫、速騰等的銷售訂單了。
過去九年，“轎車紅利”不斷被稀釋，2016年SUV在狹義乘用車中的佔比已經近四成，而此時的轎車佔比為五成，與此同時轎車的增長不到3%，而SUV同期增長超過40%。SUV市場像個可怕的“黑洞”，在增長的同時轎車市場不斷被吃入SUV體內。
泰博英思數據也顯示，大眾品牌去年乘用車銷量達到260.5萬輛，市場份額佔比約為13.1%，遠高於其他品牌。但其體量雖然龐大，不過在2011年到2015間，大眾品牌的年均增幅為12.2%，低於14.5%的平均水平，其市場份額縮水1.2%。
姍姍來遲的SUV時代
對於第一陣營中月銷量保持在17萬輛到20萬輛級別的企業來說，大眾在轎車領域一時沒了增長動力。不過由於目前的SUV佔比僅8%，可以說大眾推行SUV戰略勢在必行。
顯然，大眾也已經在尋求SUV的增長點，從途觀絲綢之路版，到今年的途觀L以及途昂，車型分佈從緊湊SUV到中型再到大型SUV，大眾開啟了自己姍姍來遲的SUV時代。
大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授信誓旦旦表示，“在今後的3~5年間，我們將會在中國市場投放至少10款國產SUV新車型，產品覆蓋面涵蓋小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV等主流細分領域。”
在此之前，上汽大眾用一款途觀孤軍奮戰近七年。2010年，Tiguan引入中國走上國產之路，強大的VW品牌號召力使得國產的途觀銷量一路攀升。面對前輩本田CR-V、豐田RAV4和日產奇駿毫不怯懦，並且途觀還一度需要加價提車。兩年後，途觀在2012年全年銷量上成功超越細分市場的王者東風本田CR-V，上演了“權力的遊戲”情節。
途觀在緊湊級SUV細分市場的君王位一坐就是將近5年，並且用近130萬輛的銷量成績，完成了其一生的輝煌使命。不過2016年垂垂老矣的途觀在眾多競品的攻訐之下力不從心，全年銷量24.2萬輛，同比下跌5.4%。途觀的帝位不斷被挑釁，昂科威、CR-V、XR-V都在不同的月份挑落過它的冠軍帽子。
這時，全新換代途觀以及其他SUV車型的來臨顯得如此重要。不過大概是途觀在緊湊型SUV稱霸多年，忘了當年“百戰沙場碎鐵衣”的艱辛，在高處多年的大眾，推出的途觀L定價已經將其送入了豪華品牌的行列，途昂上市之後又很快在終端加價5萬元。很多業內人士均表示，大眾對自己未免太自信了。
殊不知，而今SUV領域“城南已合數重圍”，剛上市的途觀L，本就因定價過高備受吐槽，還試圖在終端加價，而市場的反饋並未如大眾的預期。按照大眾的套路，其SUV車型想要繼續在“殺紅眼”的SUV市場揚起一番變革，恐非易事。
本該以壯士斷腕的決心推出SUV戰略的大眾，終究還是有些過度自信，無論是從內飾用料還是配置方面都不走心。要知道，除了多次將途觀拉下馬的昂科威，還有標緻4008、科雷傲、CR-V等眾多車型，帶著極具誘惑力的價格和配置絞殺市場。
如果將老途觀和途觀L加在一起，上汽大眾在SUV江湖又重新找回了站在巔峰俯瞰群雄的感覺，不過一汽-大眾在SUV車型上依然猶抱琵琶半遮面。可以肯定至少在短期內，大眾想在SUV領域建立像轎車一般的統治權，並非易事。
本文節選自《汽車公社》雜誌4月刊封面故事
文/鄭文
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