'手機Pay該不該做乘車碼？'
為什麼，手機Pay都沒有做乘車碼產品？
在交通支付領域，手機Pay主要是基於NFC來設計產品。不僅因為NFC交通卡的刷卡體驗要優於乘車碼，而且跟手機設備本身結合度也更高，所以導致手機Pay對乘車碼產品需求不高。
另外，支付寶和微信支付已經佔據乘車碼市場絕大部分的份額，支付寶乘車碼用戶數超2億，微信支付乘車碼用戶數超1億，此時入局乘車碼，實際用戶量可能達不到預期。
手機Pay應該做乘車碼嗎？
根據ScientiaMobile統計報告顯示，截止到2018年Q4，蘋果、華為、小米、OPPO具備NFC的手機設備佔比分別是95.55%、71.6%、8.85%和3%。
"為什麼，手機Pay都沒有做乘車碼產品？
在交通支付領域，手機Pay主要是基於NFC來設計產品。不僅因為NFC交通卡的刷卡體驗要優於乘車碼，而且跟手機設備本身結合度也更高，所以導致手機Pay對乘車碼產品需求不高。
另外，支付寶和微信支付已經佔據乘車碼市場絕大部分的份額，支付寶乘車碼用戶數超2億，微信支付乘車碼用戶數超1億，此時入局乘車碼，實際用戶量可能達不到預期。
手機Pay應該做乘車碼嗎？
根據ScientiaMobile統計報告顯示，截止到2018年Q4，蘋果、華為、小米、OPPO具備NFC的手機設備佔比分別是95.55%、71.6%、8.85%和3%。
蘋果手機，從2014年9月發佈iPhone 6開始帶有NFC到現在的Xs Max所有機型標配NFC，如此高的NFC設備佔比，對於乘車碼的需求不大是可以理解的。
華為Pay基於NFC功能已經上線了包括交通卡、銀行卡、物業門禁、智能門鎖、eID和智能汽車鑰匙等功能，幾乎涵蓋了NFC目前支持的所有應用場景。去年底，華為還正式開放基於華為手機NFC能力的華為錢包Wallet Kit服務，也顯示出華為Pay在NFC上的佈局和決心。
但是，OPPO和vivo不一樣。OPPO和vivo剛剛入圈，非NFC設備在存量用戶中佔大部分。即使考慮換新機的因素，也很難在短期內淘汰掉大部分的非NFC設備用戶。因此，重走華為Pay的發展道路，並不一定適合OPPO Pay和vivo Pay目前的狀況。手機Pay作為手機廠商生態的重要一環，主要服務於自家品牌和用戶，關注點的不外乎是日活和收益。非NFC設備的佔比那麼高，不管“NFC交通卡”的體驗有多好，理論上也不會有“乘車碼”對提升日活幫助更大。
建立手機Pay聚合交通支付平臺
目前提供乘車碼服務的App大概兩類：
第一類是第三方支付App，主要代表支付寶、微信支付等；
第二類是發碼方App，通卡App、地鐵App、公交App和銀聯App。
經過幾年的發展，乘車碼已日趨成熟，各發碼方通卡公司、地鐵公司或者公交公司都有乘車碼產品，主要發佈渠道在自家App以及支付寶和微信支付上的小程序。在各方共同努力下，乘車碼小程序得到快速發展，粉絲數和使用率激增。但是發碼方App的情況就沒有那麼好了，由於App推廣成本高昂，並且包括充值、乘車碼等核心功能已經在小程序上支持了，發碼方App對用戶來說並沒有那麼剛需。
不過這也給了手機Pay入局乘車碼的好機會。手機本身就是App分發平臺，手機Pay需要應用場景，發碼方App需要低成本獲取用戶，如果來個深度整合，會不會是一個雙贏的局面呢！
蘋果公交卡不僅推薦用戶下載通卡App、將用戶導流給通卡，還將通卡App整合到錢包中，讓通卡公司能為用戶提供更多增值服務。這樣深度整合的做法，運用在手機廠商與發碼方乘車碼的產品應該也會有不錯的效果。
不考慮大出行，僅僅關注公交和地鐵的聚合支付，手機Pay的產品應該比支付寶和微信支付有更好的體驗。
"為什麼，手機Pay都沒有做乘車碼產品？
在交通支付領域，手機Pay主要是基於NFC來設計產品。不僅因為NFC交通卡的刷卡體驗要優於乘車碼，而且跟手機設備本身結合度也更高，所以導致手機Pay對乘車碼產品需求不高。
另外，支付寶和微信支付已經佔據乘車碼市場絕大部分的份額，支付寶乘車碼用戶數超2億，微信支付乘車碼用戶數超1億，此時入局乘車碼，實際用戶量可能達不到預期。
手機Pay應該做乘車碼嗎？
根據ScientiaMobile統計報告顯示，截止到2018年Q4，蘋果、華為、小米、OPPO具備NFC的手機設備佔比分別是95.55%、71.6%、8.85%和3%。
蘋果手機，從2014年9月發佈iPhone 6開始帶有NFC到現在的Xs Max所有機型標配NFC，如此高的NFC設備佔比，對於乘車碼的需求不大是可以理解的。
華為Pay基於NFC功能已經上線了包括交通卡、銀行卡、物業門禁、智能門鎖、eID和智能汽車鑰匙等功能，幾乎涵蓋了NFC目前支持的所有應用場景。去年底，華為還正式開放基於華為手機NFC能力的華為錢包Wallet Kit服務，也顯示出華為Pay在NFC上的佈局和決心。
但是，OPPO和vivo不一樣。OPPO和vivo剛剛入圈，非NFC設備在存量用戶中佔大部分。即使考慮換新機的因素，也很難在短期內淘汰掉大部分的非NFC設備用戶。因此，重走華為Pay的發展道路，並不一定適合OPPO Pay和vivo Pay目前的狀況。手機Pay作為手機廠商生態的重要一環，主要服務於自家品牌和用戶，關注點的不外乎是日活和收益。非NFC設備的佔比那麼高，不管“NFC交通卡”的體驗有多好，理論上也不會有“乘車碼”對提升日活幫助更大。
建立手機Pay聚合交通支付平臺
目前提供乘車碼服務的App大概兩類：
第一類是第三方支付App，主要代表支付寶、微信支付等；
第二類是發碼方App，通卡App、地鐵App、公交App和銀聯App。
經過幾年的發展，乘車碼已日趨成熟，各發碼方通卡公司、地鐵公司或者公交公司都有乘車碼產品，主要發佈渠道在自家App以及支付寶和微信支付上的小程序。在各方共同努力下，乘車碼小程序得到快速發展，粉絲數和使用率激增。但是發碼方App的情況就沒有那麼好了，由於App推廣成本高昂，並且包括充值、乘車碼等核心功能已經在小程序上支持了，發碼方App對用戶來說並沒有那麼剛需。
不過這也給了手機Pay入局乘車碼的好機會。手機本身就是App分發平臺，手機Pay需要應用場景，發碼方App需要低成本獲取用戶，如果來個深度整合，會不會是一個雙贏的局面呢！
蘋果公交卡不僅推薦用戶下載通卡App、將用戶導流給通卡，還將通卡App整合到錢包中，讓通卡公司能為用戶提供更多增值服務。這樣深度整合的做法，運用在手機廠商與發碼方乘車碼的產品應該也會有不錯的效果。
不考慮大出行，僅僅關注公交和地鐵的聚合支付，手機Pay的產品應該比支付寶和微信支付有更好的體驗。
卡碼合一
趨勢上看，“碼”和“卡”是需要都支持的，類似銀聯卡碼合一的模式可能會逐漸成為主流，“乘車碼+HCE”或者“乘車碼+NFC”。像通卡公司這樣即能發“卡”又能發“碼”，可以將“卡”和“碼”整合成一個產品提供給手機廠商或者第三方支付公司，用戶根據機型以及喜好，選擇支付方式。
如果相信卡碼合一是未來的發展趨勢，那麼技術上可能還需要做幾個準備：
1、卡和碼需基於同一個在線賬戶；
就像銀聯的卡碼合一，乘車碼和NFC交通卡必須是對應同一個在線賬戶，無論使用乘車碼或者NFC交通卡支付，都是從同一個在線賬戶扣款。
2、NFC交通卡標籤化；
既然是同一個在線賬戶扣款，對於NFC交通卡，就應該將目前需要充值的離線賬戶調整成一個在線的記賬標籤，最終由在線賬戶關聯第三方支付賬戶或者銀行賬戶實現扣款。
3、用戶實名制認證；
為了讓用戶快速進站，“先享後付”也是必須的。那麼就有可能出現用戶賬戶餘額不足的情況，所以還需要對用戶進行實名認證。
"為什麼，手機Pay都沒有做乘車碼產品？
在交通支付領域，手機Pay主要是基於NFC來設計產品。不僅因為NFC交通卡的刷卡體驗要優於乘車碼，而且跟手機設備本身結合度也更高，所以導致手機Pay對乘車碼產品需求不高。
另外，支付寶和微信支付已經佔據乘車碼市場絕大部分的份額，支付寶乘車碼用戶數超2億，微信支付乘車碼用戶數超1億，此時入局乘車碼，實際用戶量可能達不到預期。
手機Pay應該做乘車碼嗎？
根據ScientiaMobile統計報告顯示，截止到2018年Q4，蘋果、華為、小米、OPPO具備NFC的手機設備佔比分別是95.55%、71.6%、8.85%和3%。
蘋果手機，從2014年9月發佈iPhone 6開始帶有NFC到現在的Xs Max所有機型標配NFC，如此高的NFC設備佔比，對於乘車碼的需求不大是可以理解的。
華為Pay基於NFC功能已經上線了包括交通卡、銀行卡、物業門禁、智能門鎖、eID和智能汽車鑰匙等功能，幾乎涵蓋了NFC目前支持的所有應用場景。去年底，華為還正式開放基於華為手機NFC能力的華為錢包Wallet Kit服務，也顯示出華為Pay在NFC上的佈局和決心。
但是，OPPO和vivo不一樣。OPPO和vivo剛剛入圈，非NFC設備在存量用戶中佔大部分。即使考慮換新機的因素，也很難在短期內淘汰掉大部分的非NFC設備用戶。因此，重走華為Pay的發展道路，並不一定適合OPPO Pay和vivo Pay目前的狀況。手機Pay作為手機廠商生態的重要一環，主要服務於自家品牌和用戶，關注點的不外乎是日活和收益。非NFC設備的佔比那麼高，不管“NFC交通卡”的體驗有多好，理論上也不會有“乘車碼”對提升日活幫助更大。
建立手機Pay聚合交通支付平臺
目前提供乘車碼服務的App大概兩類：
第一類是第三方支付App，主要代表支付寶、微信支付等；
第二類是發碼方App，通卡App、地鐵App、公交App和銀聯App。
經過幾年的發展，乘車碼已日趨成熟，各發碼方通卡公司、地鐵公司或者公交公司都有乘車碼產品，主要發佈渠道在自家App以及支付寶和微信支付上的小程序。在各方共同努力下，乘車碼小程序得到快速發展，粉絲數和使用率激增。但是發碼方App的情況就沒有那麼好了，由於App推廣成本高昂，並且包括充值、乘車碼等核心功能已經在小程序上支持了，發碼方App對用戶來說並沒有那麼剛需。
不過這也給了手機Pay入局乘車碼的好機會。手機本身就是App分發平臺，手機Pay需要應用場景，發碼方App需要低成本獲取用戶，如果來個深度整合，會不會是一個雙贏的局面呢！
蘋果公交卡不僅推薦用戶下載通卡App、將用戶導流給通卡，還將通卡App整合到錢包中，讓通卡公司能為用戶提供更多增值服務。這樣深度整合的做法，運用在手機廠商與發碼方乘車碼的產品應該也會有不錯的效果。
不考慮大出行，僅僅關注公交和地鐵的聚合支付，手機Pay的產品應該比支付寶和微信支付有更好的體驗。
卡碼合一
趨勢上看，“碼”和“卡”是需要都支持的，類似銀聯卡碼合一的模式可能會逐漸成為主流，“乘車碼+HCE”或者“乘車碼+NFC”。像通卡公司這樣即能發“卡”又能發“碼”，可以將“卡”和“碼”整合成一個產品提供給手機廠商或者第三方支付公司，用戶根據機型以及喜好，選擇支付方式。
如果相信卡碼合一是未來的發展趨勢，那麼技術上可能還需要做幾個準備：
1、卡和碼需基於同一個在線賬戶；
就像銀聯的卡碼合一，乘車碼和NFC交通卡必須是對應同一個在線賬戶，無論使用乘車碼或者NFC交通卡支付，都是從同一個在線賬戶扣款。
2、NFC交通卡標籤化；
既然是同一個在線賬戶扣款，對於NFC交通卡，就應該將目前需要充值的離線賬戶調整成一個在線的記賬標籤，最終由在線賬戶關聯第三方支付賬戶或者銀行賬戶實現扣款。
3、用戶實名制認證；
為了讓用戶快速進站，“先享後付”也是必須的。那麼就有可能出現用戶賬戶餘額不足的情況，所以還需要對用戶進行實名認證。
結語
手機Pay本質上跟支付寶和微信支付是一樣的支付應用。作為一個支付應用，核心在支付場景的構建，“碼”or“卡（NFC）”都是服務於用戶需求。手機廠商的強項是軟硬結合，手機Pay具備更好的條件同時做好“乘車碼”和交通卡兩個產品，也就不應該侷限在NFC的框架下。
微信支付已經推出了“乘車卡”產品，支付寶的“乘車卡”產品還會遠嗎？所以無論從防守或是進攻的角度，手機廠商都應該開始認真評估是否佈局乘車碼的問題了。
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