寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
新車前後輪距更比上代增寬52毫米和27毫米，重心降低了10毫米，讓新車輪廓極具動感。強壯的雙腎型智能降阻進氣格柵與全新天使眼擴展型LED大燈組合全部標配，讓頭部極富衝擊力。鋒利的腰線、新穎的霍氏彎角，加上標配的 L型LED懸浮燻黑尾燈、雙邊自由形態排氣尾管和18英寸大輪轂，外觀上看起來全新寶馬三系相比老款要加分不少，但最重要的還是其內在和實際駕駛體驗。
寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
新車前後輪距更比上代增寬52毫米和27毫米，重心降低了10毫米，讓新車輪廓極具動感。強壯的雙腎型智能降阻進氣格柵與全新天使眼擴展型LED大燈組合全部標配，讓頭部極富衝擊力。鋒利的腰線、新穎的霍氏彎角，加上標配的 L型LED懸浮燻黑尾燈、雙邊自由形態排氣尾管和18英寸大輪轂，外觀上看起來全新寶馬三系相比老款要加分不少，但最重要的還是其內在和實際駕駛體驗。
新車深體驗：動力不足、方向虛位、懸架支撐不足
全新寶馬三系動力上變化微乎其微，依舊是那款2.0T 4缸發動機，184匹馬力的動力輸出，新車在扭矩上有提升30牛米，但實際動力輸出上並無明顯變化。作為售價30萬往上的運動型轎車，僅僅是200匹馬力不到的的動力輸出在如今來說實在是不太夠用，而競品車型或者售價更低的同一級別車型其動力輸出都已達250匹甚至往上；動力上的不足，在駕駛中需要急速加速時，會顯得特別力不從心。此前我們在駕駛全新寶馬三系時有了較深的體會，首先實際的動機輸出會讓人有所失望，起步時調至運動模式全油門前進，在遲滯一小會後發動機轉數提升的比較快，高亢的引擎聲並沒有帶來很快的加速感，推背感覺可忽略不計，並且中段的加速中存在者反應遲緩，深踩油門之後需要等一小會變速箱才會做出降檔提速反應，加速效果不盡人意。
寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
新車前後輪距更比上代增寬52毫米和27毫米，重心降低了10毫米，讓新車輪廓極具動感。強壯的雙腎型智能降阻進氣格柵與全新天使眼擴展型LED大燈組合全部標配，讓頭部極富衝擊力。鋒利的腰線、新穎的霍氏彎角，加上標配的 L型LED懸浮燻黑尾燈、雙邊自由形態排氣尾管和18英寸大輪轂，外觀上看起來全新寶馬三系相比老款要加分不少，但最重要的還是其內在和實際駕駛體驗。
新車深體驗：動力不足、方向虛位、懸架支撐不足
全新寶馬三系動力上變化微乎其微，依舊是那款2.0T 4缸發動機，184匹馬力的動力輸出，新車在扭矩上有提升30牛米，但實際動力輸出上並無明顯變化。作為售價30萬往上的運動型轎車，僅僅是200匹馬力不到的的動力輸出在如今來說實在是不太夠用，而競品車型或者售價更低的同一級別車型其動力輸出都已達250匹甚至往上；動力上的不足，在駕駛中需要急速加速時，會顯得特別力不從心。此前我們在駕駛全新寶馬三系時有了較深的體會，首先實際的動機輸出會讓人有所失望，起步時調至運動模式全油門前進，在遲滯一小會後發動機轉數提升的比較快，高亢的引擎聲並沒有帶來很快的加速感，推背感覺可忽略不計，並且中段的加速中存在者反應遲緩，深踩油門之後需要等一小會變速箱才會做出降檔提速反應，加速效果不盡人意。
衡量一輛車的操控性，方向感回饋手感也是非常重要的一項指標，全新寶馬三系的方向盤依舊是電機助力轉向，與老款車型不同的是新車的調校更偏向舒適性，並且虛位較大，在運動模式下同樣如此；讓人特別不滿意的是在快速過彎時需要精準頻繁以及細微的去調整方向盤，此時方向盤的回饋卻十分讓人失望，不僅虛位過大難以做出細微調整，且路感反饋模糊，完全沒有溝通感，使其操控性大大降低。到底是出於什麼樣的考慮才會把全新寶馬三系的方向盤調校成如此不堪？
寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
新車前後輪距更比上代增寬52毫米和27毫米，重心降低了10毫米，讓新車輪廓極具動感。強壯的雙腎型智能降阻進氣格柵與全新天使眼擴展型LED大燈組合全部標配，讓頭部極富衝擊力。鋒利的腰線、新穎的霍氏彎角，加上標配的 L型LED懸浮燻黑尾燈、雙邊自由形態排氣尾管和18英寸大輪轂，外觀上看起來全新寶馬三系相比老款要加分不少，但最重要的還是其內在和實際駕駛體驗。
新車深體驗：動力不足、方向虛位、懸架支撐不足
全新寶馬三系動力上變化微乎其微，依舊是那款2.0T 4缸發動機，184匹馬力的動力輸出，新車在扭矩上有提升30牛米，但實際動力輸出上並無明顯變化。作為售價30萬往上的運動型轎車，僅僅是200匹馬力不到的的動力輸出在如今來說實在是不太夠用，而競品車型或者售價更低的同一級別車型其動力輸出都已達250匹甚至往上；動力上的不足，在駕駛中需要急速加速時，會顯得特別力不從心。此前我們在駕駛全新寶馬三系時有了較深的體會，首先實際的動機輸出會讓人有所失望，起步時調至運動模式全油門前進，在遲滯一小會後發動機轉數提升的比較快，高亢的引擎聲並沒有帶來很快的加速感，推背感覺可忽略不計，並且中段的加速中存在者反應遲緩，深踩油門之後需要等一小會變速箱才會做出降檔提速反應，加速效果不盡人意。
衡量一輛車的操控性，方向感回饋手感也是非常重要的一項指標，全新寶馬三系的方向盤依舊是電機助力轉向，與老款車型不同的是新車的調校更偏向舒適性，並且虛位較大，在運動模式下同樣如此；讓人特別不滿意的是在快速過彎時需要精準頻繁以及細微的去調整方向盤，此時方向盤的回饋卻十分讓人失望，不僅虛位過大難以做出細微調整，且路感反饋模糊，完全沒有溝通感，使其操控性大大降低。到底是出於什麼樣的考慮才會把全新寶馬三系的方向盤調校成如此不堪？
再說一下底盤懸架的表現，全新三系的底盤懸架相較於老款同樣是變成了更舒適的調校，這種調校有利於行駛時的濾震，車內人員感覺會更舒適；但是相信寶馬三系的用戶大部分還是都會有一顆躁動的心，偶爾都會有激烈駕駛的慾望和需求，全新寶馬三系一旦激烈操駕時，懸架調校的不足就體現出來了，速度較快的時候，在彎道中表現最為明顯。快速過彎時懸架的支撐嚴重不足，車身側傾非常明顯，懸架支撐不足還會導致輪胎抓地力不足，從而形成轉向不足，推頭嚴重；這時候即便是加強的車身剛性、50：50的配重之類的都會顯得沒有一點用處。懸架的支撐性和精準調校是對車輛的操控帶來直接影響的，以運動著稱的寶馬三系懸架表現變得這麼“舒適化”，其運動性能必然也會大打折扣。
寶馬三系予人印象一直是豪華運動中級轎車的代表車型，最為經典的E46、E90、F30出色的運動性能都為人所稱讚；6月上市的全新一代寶馬三系G20，可謂是驚豔了所有人群，全新三系車身骨架、外觀內飾、空間尺寸都有大幅度的改變，官方聲稱新車除了外觀和配置有多處升級之外，車架的整體剛性也提升25%，且保持50：50的車身配重；看似這一切都會讓全新寶馬三系的運動性能有所提升，但是深入體驗之後發現新車的表現並不及預期。
新車前後輪距更比上代增寬52毫米和27毫米，重心降低了10毫米，讓新車輪廓極具動感。強壯的雙腎型智能降阻進氣格柵與全新天使眼擴展型LED大燈組合全部標配，讓頭部極富衝擊力。鋒利的腰線、新穎的霍氏彎角，加上標配的 L型LED懸浮燻黑尾燈、雙邊自由形態排氣尾管和18英寸大輪轂，外觀上看起來全新寶馬三系相比老款要加分不少，但最重要的還是其內在和實際駕駛體驗。
新車深體驗：動力不足、方向虛位、懸架支撐不足
全新寶馬三系動力上變化微乎其微，依舊是那款2.0T 4缸發動機，184匹馬力的動力輸出，新車在扭矩上有提升30牛米，但實際動力輸出上並無明顯變化。作為售價30萬往上的運動型轎車，僅僅是200匹馬力不到的的動力輸出在如今來說實在是不太夠用，而競品車型或者售價更低的同一級別車型其動力輸出都已達250匹甚至往上；動力上的不足，在駕駛中需要急速加速時，會顯得特別力不從心。此前我們在駕駛全新寶馬三系時有了較深的體會，首先實際的動機輸出會讓人有所失望，起步時調至運動模式全油門前進，在遲滯一小會後發動機轉數提升的比較快，高亢的引擎聲並沒有帶來很快的加速感，推背感覺可忽略不計，並且中段的加速中存在者反應遲緩，深踩油門之後需要等一小會變速箱才會做出降檔提速反應，加速效果不盡人意。
衡量一輛車的操控性，方向感回饋手感也是非常重要的一項指標，全新寶馬三系的方向盤依舊是電機助力轉向，與老款車型不同的是新車的調校更偏向舒適性，並且虛位較大，在運動模式下同樣如此；讓人特別不滿意的是在快速過彎時需要精準頻繁以及細微的去調整方向盤，此時方向盤的回饋卻十分讓人失望，不僅虛位過大難以做出細微調整，且路感反饋模糊，完全沒有溝通感，使其操控性大大降低。到底是出於什麼樣的考慮才會把全新寶馬三系的方向盤調校成如此不堪？
再說一下底盤懸架的表現，全新三系的底盤懸架相較於老款同樣是變成了更舒適的調校，這種調校有利於行駛時的濾震，車內人員感覺會更舒適；但是相信寶馬三系的用戶大部分還是都會有一顆躁動的心，偶爾都會有激烈駕駛的慾望和需求，全新寶馬三系一旦激烈操駕時，懸架調校的不足就體現出來了，速度較快的時候，在彎道中表現最為明顯。快速過彎時懸架的支撐嚴重不足，車身側傾非常明顯，懸架支撐不足還會導致輪胎抓地力不足，從而形成轉向不足，推頭嚴重；這時候即便是加強的車身剛性、50：50的配重之類的都會顯得沒有一點用處。懸架的支撐性和精準調校是對車輛的操控帶來直接影響的，以運動著稱的寶馬三系懸架表現變得這麼“舒適化”，其運動性能必然也會大打折扣。
作為銷量最高的豪華轎車之一，全新寶馬三系的種種更新調整無疑都是針對市場變化而作出的考慮，迎合更多類型的消費者為初衷；只是妥協於市場而放棄車型的基調傳承，難免會讓眾多三系的忠實粉失望。