手錶已經完全黑屏，因為忘了帶電源線，好幾天沒充電了。手機，電量還有百分之十五，一直處於低電量模式，不敢一直開著導航，生怕去KFC的時候沒電而無法付款。而車，續航里程還剩42公里，距離還車的4S店有35公里。無論如何，明天肯定是能還回去的。第一次感受到里程焦慮，簡直太可怕了！
其實，本想好好感受一下i3的日常，所以才借了一臺。但我卻完全忘了一件事：我家裡沒有充電樁，而附近的充電樁都離家有些距離，這讓我陷入了上面一連串的尷尬中。
剛拿到車時是滿電狀態，顯示兩百多公里的續航里程。而且，開出來的幾公里，續航里程不僅沒減，反而小漲了幾公里。我對於i3的性能表現，其實早已熟悉，電動機強大的低扭以及BMW對於油門反應的處理經驗，讓i3的加速表現可圈可點。整臺車開起來，只能用輕快來形容。所以，上車之後，很自然地，我就將駕駛模式切換到了ECO PRO。
i3唯一讓我需要重新適應的，是收油的動作。可能很多人會糾正我，不是收油門，應該是收電門。但，姑且就混為一談吧，不然總覺得拗口。
i3有個特點，在80km/h速度（城市道路限速）以下，每次收油門其實就是在減速制動。這時，電動機會變成發電機進行充電，同時產生減速度，減速充電的強度取決於收油門的幅度和速度。說白了，就是較低的城市路況下，除非急剎車，否則，全程都只需用右腳控制油門來控制車速。
如果你經常接觸電動車，那這種設定絕對是好事兒。但，對於我們這一眾“老人”，以及很多新手來說，這的確需要適應，因為右腳絕對不能再丟油門了。而且，越是新手，開i3減速越難順暢，甚至會開得前仰後合。不過，適應了，倒也挺有意思，直接可以理解成油門深淺就是剎車力度的大小和速度的快慢。全收油門，車輛也會減速至停止。
單體“碳澡盆”的車身（Live模塊）與鋁合金行駛機構（Drive模塊）的組合，讓i3的操控絕對是一流的。很多人都開玩笑說i3的輪胎是“自行車胎”，因為很窄，但就是這“自行車胎”，轉彎時的抓地力讓我驚歎。四個車輪猶如黏在地上，不僅表現中性，很少有轉向不足，甚至，連響胎都少。
得益於遠遠低於傳統汽車的重心和重量，i3的彎道表現超乎想象。日常道路駕駛，入彎前減速，轉方向入彎，隨著通過彎道逐漸加油。一切都是那麼熟悉，這是典型的BMW小車的風格，非常有質感，甚至可以用紮實來形容。經過路面顛簸的時候，能夠感覺到單體高剛性乘員艙幾乎沒有扭曲，更不會吱嘎作響，車身的上下起伏也控制得乾淨利落。而且，沒有了發動機的聲音，反而顯得更加輕快。每次過彎的感覺甚至好像一直在慫恿我：進彎速度再快點、再快點。這充滿靈氣的小傢伙不亞於MINI的操控樂趣，真的是一直在誘惑著我。也正是i3的一次次“慫恿”，讓我之後開始有了不切實際的計劃——去跑山吧，去紅井路！
說實話，北京城，城東城西的發展，從電動車的角度講，是不平衡的。城東星羅棋佈的充電樁，到了城西，就變成了星星點點。我的父母住在軍隊大院，院裡就沒有公用充電樁。而把車停到幾公里外的商場停車場，也不切實際。畢竟還剩一百多公里的續航里程，怎麼也夠了吧？依稀記得，沿途的停車場都有充電樁，大不了，在那邊停車吃飯時充電就好了，於是便和家人一起出發。
出了城區，不擁堵了，代之以漂亮的山路，初段多彎山路真的讓我大呼過癮。超低重心以電動機超高的低速扭矩，讓i3在連續多彎山路里毫無對手。尤其是在加速時，電動機沒有燃油車所謂的油門反應，也沒有變速箱的降擋過程，所以更加直接。用油門控制車速也讓你能夠輕易找到“Trail braking”的感覺，太美妙了！
不過這美妙是短暫的，當我的餘光瞟到儀表板時，立刻就不淡定了，續航里程掉得有點厲害。有點慌神的我開始搜索充電樁，結果找了好幾個，到了才發現，全都是直流的。這連望梅止渴都談不上，因為我拿到的不是最新的帶直流快充的i3。再繼續進山顯然是不切實際的，只能把i3留在停車場，坐汽油車繼續出行。於是，用i3挑戰紅井路連續彎道的計劃以失敗告終。
日暮西山，天黑我們才回到i3上。面對著所剩無幾的續航里程，只能硬著頭皮往回開，還得用即將關機的手機搜索回程沿途的快餐店，去幫餓的已經嗷嗷叫的兒子填飽肚子。於是，就出現了開篇時的情景，一地雞毛。
其實，車是好車，只是我忽略了，我家沒有充電樁這個事實。其實在我看來，電動車完全不需要太長的續航里程。過度追求續航里程帶來的就是巨大的車身和車重，除了為了市場而弄出來的驚天動地的0-100km/h的加速成績以外，真的談不上駕駛樂趣。而i3前瞻地提出MCV（Mega City Vehicle）超大城市用車的概念，在電池能量密度有限的前提下，續航里程以滿足城市通勤為標準，不盲目追求里程，以免造成車輛過於笨重。不過，這一切都建立在充電樁的普及基礎上。這種超前的理念，在充電樁並不普及，標準不統一的時代，並沒有被市場立刻認可，所以i3一直難獲成功。說起來有種生不逢時的感覺。
而且，i3的設計理念，在TA剛剛推出的那個年代的確是太超前了。就算放到現在，依然前衛。不僅限於概念，由內而外所有的設計都充滿科幻色彩。車內遍佈的儲物格、換擋桿的設計、懸浮式的顯示屏、對開的車門，甚至是左右獨立的天窗和藍色的安全帶，都讓兒子興奮不已。
第二天去還車，面對35km的行駛距離，我的心理直打鼓。導航系統顯示車輛能夠行駛的最遠邊界就剛剛好在這家4S店。而且有意思的是，行程規劃的路線方式和傳統燃油車有很大區別。不堵車的節假日，燃油車選擇ECO PRO（節能）導航的話，規劃的路線一定是不堵車的環路，儘可能減少走走停停帶來的燃油消耗。而i3上的ECO PRO模式，卻給我指了一條几乎是紅綠燈最多的線路，一時讓我有點摸不著頭腦。
回想第一天剛剛拿到車時走走停停反而續航里程小漲的經歷，能夠理解應該是城市頻繁啟停，會有更多的機會減速而為車輛進行充電。同時低速行駛，續航里程會長過環路上不堵車的高速巡航，畢竟對於電動車來講，車速越快，電池的消耗越高，效率越低。所以ECO PRO線路相比推薦路線，能夠節能高達24%。
但就算是選擇了ECO PRO的路線，就算是開啟了ECO PRO+的駕駛模式，空調壓縮機已經自動關閉，車輛的最高速度被限制在90km/h。但畢竟續航里程已經跌到了37km，電量降到了16%。我甚至已經開始幻想，要是一路下坡，能一直滑行到目的地該有多好。腳下油門控制甚至比開6、7百匹馬力的超級跑車還要細膩，尤其是收油的時候。收油的大小，決定了制動力和減速之後達到的速度。
安靜，電動車真的很安靜麼？我能夠在車內聽到電動機工作的充滿科幻色彩的蜂鳴聲。這個聲音並不是i3獨有的，幾乎所有電動車都有。而且，現在的燃油轎車隔音降噪做得越來越好，真的無法對比出電動車與傳統的汽油車誰更安靜。而我，當然還是更迷戀發動機的聲音，TA讓我感到安全。
終於抵達4S店，電量還有11%，續航里程還有20km，結果遠遠超出我的預期。車輛最初預估的續航里程和剩餘電量，會因為城市中的走走停停而產生變化。汽油車剩餘續航里程的變化通常會因為堵車變短，而電動車，這輛i3，居然會更長。這真的印證了i3最初的設計宗旨：超大城市的通勤車。在充電樁日益普及，充電越來越便捷的今天甚至將來，里程焦慮將不再存在。如果自己有個帶充電樁的車位，就好像每天回家停好車都會有人為你加滿油一樣，那又何必再去把注意力放在電池容量的大小上。
當然，或許最新推出的i3更加符合多數人的日常使用需求。不僅續航里程得到了極大的提升，更擁有了符合統一標準的直流快充。使用的便捷今非昔比。
總的來說，i3就是一個屬於城市的傢伙，優異的操控和未來感十足的座艙，讓我們的用車生活充滿著轉彎抹角的快樂以及陽光滿屋的喜悅。
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