在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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X1解析
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X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
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儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
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在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
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既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
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既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
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既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
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而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
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既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
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而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
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與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
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看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
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而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
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小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
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而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
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儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
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既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
令人驚喜的是，插電混動版中期改款X1車型因拆除了傳動軸，後排地臺的高度得到了進一步降低，進一步提升了實用性。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
令人驚喜的是，插電混動版中期改款X1車型因拆除了傳動軸，後排地臺的高度得到了進一步降低，進一步提升了實用性。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
令人驚喜的是，插電混動版中期改款X1車型因拆除了傳動軸，後排地臺的高度得到了進一步降低，進一步提升了實用性。
全系不提供備胎的設定，是這代X1一直延續下來的“傳統”，插電混動版中期改款X1也不例外。但需要指出的是，佈置在後軸的電機擠佔了部分行李廂下部的空間，完全抵消了取消備胎的空間優勢。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
令人驚喜的是，插電混動版中期改款X1車型因拆除了傳動軸，後排地臺的高度得到了進一步降低，進一步提升了實用性。
全系不提供備胎的設定，是這代X1一直延續下來的“傳統”，插電混動版中期改款X1也不例外。但需要指出的是，佈置在後軸的電機擠佔了部分行李廂下部的空間，完全抵消了取消備胎的空間優勢。
儘管尾標得到了升級，但插電混動版中期改款X1的實際動力輸出，很有可能與現款車型的水準持平。一臺輸出136PS的1.5T B38三缸引擎+愛信6AT變速箱驅動前軸、而後軸則只由1臺95PS的電動機單獨驅動，以構成電動四驅。
關於插電混動版X1底盤的詳細解析文章，請戳此處跳轉。
在競爭日趨白熱化的入門豪華SUV市場，寶馬X1作為“房間裡的大笨象”，以“作弊”般的內部空間，一直是家庭用戶的首選。
在2019年成都車展上，寶馬正式將中期改款X1車型亮相。新車不僅全盤繼承了現款車型的所有優點，還對詬病較多的方面進行改進。實際效果如何？讓我們馬上研究一番。
X1解析
小編相信，絕大多數人第一眼望向中期改款後的X1，都會打心底發出“WOW”的聲音，因為它相比現款實在英俊了不少。
清爽不失幹練，就是對這副前臉形象的最佳概括。
儘管寶馬車型一直以來都堅持“換代以擴鼻為本”的設計思路，但不得不說，小編對中期改款X1那碩大的“豬鼻”獨有情鍾。有力的鍍鉻包邊、恰到好處的格柵豎條、內部的兩抹“鼻毛”加強拉桿，無一不是寶馬車型的標誌性Icon，氣勢完全不輸高一級的X3車型。
儘管過多的線條有過度設計的傾向（特別是下方格柵/兩側霧燈區域），寶馬設計師們還是依託X1那圓乎乎的車身，惟妙惟肖地勾勒出了一幅“憤怒的小鳥”表情，無形中跟熊孩子們拉近了心理距離，幫助自己更好地開展家庭服務工作。
在取消了現款車型的炮筒式霧燈組後，寶馬工程師們在“玩燈”的道路上真正放飛了自我：支持自適應照明功能的全LED光源燈組，光源的配置/整體的做工完全向X3車型靠齊，有著相當不錯的亮度/照射範圍表現，同時內部光柱的造型十分考究，經得起端詳。
既然有著一副英俊的前臉，沒有一雙足夠拉風的跑鞋，顯然說不過去。於是，19寸的7輻花瓣形輪轂便“安排上”了，鋁合金原色與金屬灰碰撞出足夠的視覺張力，無論是靜止或是轉動時，皆能迅速抓住路人目光。
而這幾個大號輪轂相對應的，是尺寸為225/45 R19的倍耐力 P ZERO高性能輪胎。說實話，主攻性能的它，竟出現在這樣一臺家用SUV上，小編是非常吃驚的。從中側面可以看出，在寶馬的設想中，X1的運動性根本不低。
看到這裡，可能有人會問，為何沒有新車的側面輪廓照片。原因有兩個，第一，車展現場的環境太擠、太多人，不無法拍攝到滿意的照片；其次，中期改款的X1並未對側面的車體輪廓進行任何改動，依舊是“原來的配方、原來的味道”罷了。
與前臉明顯的形象提升幅度相比，寶馬的設計師顯然在中期改款X1上“虎頭蛇尾”了。小編僅能找到尾燈組內部結構微調、保險槓下部飾板更換為車身同色這兩個較為明顯的調整。
現款車型尾燈組中的黃色鹵素轉向燈部分，被晶瑩剔透的LED光源替代，遠看可呈現出整潔統一的紅色底色，更顯精緻。當然了，整個尾燈組的輪廓還是一點沒變，有動手能力的車主甚至可以考慮下整個尾燈組的DIY升級了。
順應寶馬尾標“往高一級標”的套路，本裝備192PS馬力2.0T引擎的20i車型，能夠“搖身一變”成為傳奇色彩濃厚的25i尾標，實在令人哭笑不得。
進入車內，我們能迅速捕捉到這次中期改款的痕跡：造型誘人的三幅式M運動方向盤令人愛不釋手，相比現款的方向盤手感好上了不止一點兩點；而看起來有些過於笨重的10.25英寸中控屏幕，雖未更新至最新的iDrive 7.0操作系統，但6.0系統無論功能還是實際使用體驗均無可挑剔，依舊是市面上最佳的車機系統；而那圓潤十足的電子檔杆，亦掀開了UKL平臺車型拋棄機械檔杆的大潮，令人感到了寶馬的誠意。
而刻度清晰易讀的機械式儀表盤，以及邏輯同樣清晰的空調控制面板，未在現款車型的基礎上做過多更新。
儘管依舊有著“高聳入雲”的姿態，以及與寶馬後驅車型不盡相同的檔杆造型。但它的出現，很好地粉碎了汽車小白們諸如“UKL平臺不支持電子檔杆”、“愛信AT變速箱不支持電子檔杆”的流言，並讓人意識到原來寶馬還是會聽取用戶意見，去改良內飾設計的。
當然，說了這麼多這套內飾的好話，中期改款這套X1這套內飾的槽點還是很明顯的：首先，被大家口誅筆伐的Autohold功能依舊是缺失的狀態；而整套內飾的材質硬邦程度，依舊停留在上代3系車型的水平，也就是——磕哪，都疼的水平，與大家的期待還是有明顯的落差。
在腰部支撐電動調節、手動腿託的配置支持下，新一代X1的座椅包裹性和舊款車型一樣出色，能在激烈駕駛時很好地支撐住身體，給人極強的安全感與駕駛參與感。
中期改款的寶馬X1車型，延續了哈曼卡頓音響12支喇叭的可選配置，營造出較為嚴肅而乾冷的聽音感，相比同價位對手來說有著不小的優勢。
在空間表現上，中期改款X1延續了現款X1的“恐怖”水準，隨意調整後排座椅水平位置+靠背角度、翹個二郎腿、地板上蹲一個人之類的，只算是最普通的操作。至於這個號稱比X5還大得多的空間有多大，看下面這張圖吧。
但需要明確指出的是，X1巨大的後排空間明顯是以後排座椅擺放位置後移（犧牲尾箱空間）+縮短坐墊長度/上翹角度，以及削薄內部填充物厚度的方式所換來的。這意味著，這套後排座椅對乘客的腿部以及腰部的支撐都嫌不足，同時較硬的填充物也加劇了乘員疲勞感的產生，乘坐感完全沒有看到的那般好。
同時，較高的地臺、僅有兩個USB Type-C接口的設定，也顯得有些不易近人，降低了新車後排的便利程度。
厚實的金屬用料、規整而細密的隔音棉，以及引擎艙內那根新增的頂吧，無一不顯示出寶馬用心將中期改款X1打造成駕駛者之車的信心。畢竟圖片就擺在這裡，鍵盤車神們大可以開噴了。
最高141kW（192PS）的動力不可謂肌肉發達，卻也能在聰明的愛信8AT變速箱輔助下，為這輛X1提供充足而體面的推進力道，實現線性與油潤感兼得的油門腳感（也可以說是人車溝通感），對於寶馬來說簡直就是小菜一碟。但小編尚未收到三缸1.5T車型是否繼續生產的相關消息。
既然引擎倉里加了根頂吧，中期改款X1的前後懸掛設定相比現款，應該會更傾向於運動。至於實際表現如何，還是得小編拿到試駕車後，為大家寫下詳細的評測吧，敬請期待。
X1 PHEV解析
在老款的X1 xDrive 25Le 里程升級版車型僅上市半年不夠的時間節點上，中期改款的X1混動版車型便挾全新的30Le尾標而來，令老款車型的處境十分尷尬。
回到車輛本身，插電混動版的中期改款X1車型，採用了與燃油版車型完全相同的金屬格柵，相比老款車型“刷藍漆”的做法來得更為精緻、成熟，也意味著寶馬已經完全接納了新能源技術，並不只是像之前一樣，僅僅把它當做是試驗品。
而在下方格柵以及兩側霧燈區域的處理手法上，插電混動版的中期改款X1車型，有著更為精緻的細節處理手法，不會“喧賓奪主”，造成整個前臉形象的雜亂無章，因此獲到了小編送出的一個贊。
與燃油版車型完全相同的LED大燈組，無論在節電性，亦或是在顏值上均表現出色，還能間接提升車輛的續航里程，何樂而不為？
作為插電混動版X1車型與燃油版車型較大的區別之一，位於左前翼子板處的慢充接口十分顯眼，相比設置在車頭LOGO處的充電口，更方便在家庭車庫內的充電操作。
造型較現款車型顯得保守的雙五輻輪圈，以及主打安靜舒適的普利司通泰然者輪胎，明顯是傾向於節能而非抓地性能的設定，很好地與激進的燃油版中期改款X1車型區別開來。
與燃油版車型類似，插電混動版中期改款X1車型，並未對車身側面及尾部的輪廓做出太多修改，除了尾燈組內部設計以及右下角的尾標從25Le變成了30Le外，也沒什麼值得一提的了。
進入車內，我們能明顯地感覺到，插電混動版中期改款X1車型相對燃油版車型顯得“齋”了很多：首先：配色的精簡令沉悶的黑色徹底“奪取”了內飾的基調；而略顯笨重的普通款方向盤在M運動方向盤的對比下顯得較為廉價；而依舊粗暴的機械式檔杆，則徹底令人失望了。
iDrive系統的屏幕升級到了10.25英寸，但這也是這套內飾近乎唯一的進步之處了。相比燃油版車型的誠意滿滿，插電混動版中期改款X1總給人“改無可改”般的慵懶感。
依舊熟悉而硌著手的機械式檔杆、一筆未動的檔杆附近處按鈕、依舊缺席的Autohold功能，小編實在有理由懷疑寶馬的內飾設計師又在偷懶了。
雖然是PHEV車型，喇叭多幾個耗電量也不會飛增的吧？看著門板上本該安裝高音喇叭的預留位置，卻是空空如也，總是讓人感到不是滋味。
儘管插電混動版中期改款X1車型在底盤下裝載了大容量的電池組，但得益於扁平化設計，實際對內部空間的擠佔幾乎為0。坐在駕駛座上，你根本不會察覺到它與燃油版車型臀點以及各處視野的區別。
插電混動版中期改款X1車型的後排乘坐體驗無限接近於燃油車型。在堪稱“海量”的後排空間之下，你能收穫很多新能源車型所缺乏的開敞感，甚至還因為電池組增加了後軸的載荷，緩解了路面的顛簸，而認為這輛車更“高級”了。
令人驚喜的是，插電混動版中期改款X1車型因拆除了傳動軸，後排地臺的高度得到了進一步降低，進一步提升了實用性。
全系不提供備胎的設定，是這代X1一直延續下來的“傳統”，插電混動版中期改款X1也不例外。但需要指出的是，佈置在後軸的電機擠佔了部分行李廂下部的空間，完全抵消了取消備胎的空間優勢。
儘管尾標得到了升級，但插電混動版中期改款X1的實際動力輸出，很有可能與現款車型的水準持平。一臺輸出136PS的1.5T B38三缸引擎+愛信6AT變速箱驅動前軸、而後軸則只由1臺95PS的電動機單獨驅動，以構成電動四驅。
關於插電混動版X1底盤的詳細解析文章，請戳此處跳轉。
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