為何禁售燃油車在中國不現實？這可能是最靠譜的預測
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
路線三：傳統意義上的不插電混動；將車輛的電壓提升到200V-300V，車輛怠速、低速、滑行等工況下，燃油發動機停機，同時可實現多數工況下的能量回收，實現25-35%的節油效果。這種日系為主的不插電混動，很多人並不陌生。從前邦叔以為只有日系有技術壟斷，其實國內也已經有了成熟的不插電混動技術。只不過因為政策不鼓勵，國內車企不願意搞而已。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
路線三：傳統意義上的不插電混動；將車輛的電壓提升到200V-300V，車輛怠速、低速、滑行等工況下，燃油發動機停機，同時可實現多數工況下的能量回收，實現25-35%的節油效果。這種日系為主的不插電混動，很多人並不陌生。從前邦叔以為只有日系有技術壟斷，其實國內也已經有了成熟的不插電混動技術。只不過因為政策不鼓勵，國內車企不願意搞而已。
路線四：插電式混合動力；增加電池容量，增大電機功率，初步實現長距離的純電行駛，回收更多能量，根據用戶充電習慣的不同，短途或城市用電，長途用混合動力，可實現70%-80%的節油效果；目前國內90%的混動都是這種類型；
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
路線三：傳統意義上的不插電混動；將車輛的電壓提升到200V-300V，車輛怠速、低速、滑行等工況下，燃油發動機停機，同時可實現多數工況下的能量回收，實現25-35%的節油效果。這種日系為主的不插電混動，很多人並不陌生。從前邦叔以為只有日系有技術壟斷，其實國內也已經有了成熟的不插電混動技術。只不過因為政策不鼓勵，國內車企不願意搞而已。
路線四：插電式混合動力；增加電池容量，增大電機功率，初步實現長距離的純電行駛，回收更多能量，根據用戶充電習慣的不同，短途或城市用電，長途用混合動力，可實現70%-80%的節油效果；目前國內90%的混動都是這種類型；
路線五：增程式混合動力；基於純電動的設計理念，當電池電量不足時，油轉化為電能給電池充電，工況下主要是純電行駛，可實現90%的節油效果；雪佛蘭的VOLT是典型代表。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
路線三：傳統意義上的不插電混動；將車輛的電壓提升到200V-300V，車輛怠速、低速、滑行等工況下，燃油發動機停機，同時可實現多數工況下的能量回收，實現25-35%的節油效果。這種日系為主的不插電混動，很多人並不陌生。從前邦叔以為只有日系有技術壟斷，其實國內也已經有了成熟的不插電混動技術。只不過因為政策不鼓勵，國內車企不願意搞而已。
路線四：插電式混合動力；增加電池容量，增大電機功率，初步實現長距離的純電行駛，回收更多能量，根據用戶充電習慣的不同，短途或城市用電，長途用混合動力，可實現70%-80%的節油效果；目前國內90%的混動都是這種類型；
路線五：增程式混合動力；基於純電動的設計理念，當電池電量不足時，油轉化為電能給電池充電，工況下主要是純電行駛，可實現90%的節油效果；雪佛蘭的VOLT是典型代表。
路線六：純電動動力；沒有發動機，可能會有變速箱，從節油效果來說可實現使用期內100%的節油。
歐洲有些國家出臺了禁售燃油車的時間表，中國前段時間也傳出正在制定禁售燃油車的政策。一時間，燃油車“末日來臨”的說法甚囂塵上。甚至有些車企內部，也陷入了迷茫和疑惑中：“如果未來燃油車全面被電池車取代，那麼現在車企是否還需要花費大量的人力、物力、時間，去研究燃油技術？”而對很多普通購車者來說，如果燃油車已經進入了倒計時，那麼自己購買了燃油車，是否5年、10年以後就會被市場徹底淘汰了？
近日，邦叔參加了中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”。就新能源車與傳統燃油車的未來，多位業內大咖分享了自己的觀點。
未來傳統燃油車和新能源車究竟會呈現何種格局？邦叔認為來自業內大咖的以下幾個觀點，是非常靠譜的。
觀點一：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍是市場主流
業內專家，中國汽研董事長李開國認為，未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流。新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。
“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百餘名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。他的觀點是：車企在發展新能源汽車的同時，有必要持續優化傳統汽車的節能技術。
觀點二：內燃機節油潛力至少還有30%上升空間
中汽研副總經理周舟認為，傳統燃油車技術還遠遠沒到天花板，仍有至少30%以上的節油潛力。研究表明，先進的發動機技術，還可節油超過10%，先進的變速器，節油潛力超過6%，採用先進的電子電器（如能量回收系統、自動啟停等），可節油至少15%，低摩擦技術（如採用低風阻設計和低滾阻輪胎）可節油至少8%，輕量化車身技術還可至少節油超過5%。
通過新能源技術和傳統燃油技術雙管齊下，國產乘用車平均油耗將將在2020年實現5L／百公里的目標（2017年標準是國產乘用車平均油耗為6.4升／百公里）。
觀點三：2030年國內新能源車比例將超過30%
在更遠的未來，新能源車將佔到多大比重？來自上海電驅動股份有限公司總經理貢俊的觀點，也代表了汽車業內的主流觀點是：國內在2020年，新能源車將佔到汽車年銷量的12%以上，總規模達到200萬輛。到2025年，年銷量佔到10%以上，總規模達到500萬輛；到2030年，新能源車年銷量佔總需求比例超過30%，保有量超過5000萬輛。
隨著電池車技術的發展，全世界電池車取代燃油車的呼聲也越來越高，面對這種不可阻擋的趨勢，車企是否該放棄燃油技術，專攻電池車？在兩種截然不同的技術路線之間，究竟該如何抉擇？來自長安汽車動力院總工程師郭七一的觀點，讓邦叔有茅塞頓開之感。
郭工程師認為，電池車、燃油車哪種動力總成，未來會成為主流？目前還存在很多不確定性。
首先，2020年後補貼取消，成為完全的自由競爭市場，哪種動力會成為主流，目前還不確定。
其次，電池性能未來會提高、成本肯定會下降，但何時技術突破、何時達成市場需求，現在還不確定。
最後，充電基礎設施存在不確定性，國家的規劃是2020年，全國建成430萬個充電樁，能滿足500萬輛電動車的充電需求。但建設過程困難重重，而且遠遠不能滿足未來電池車全面普及的需求。私家車充電依然是長期的難題。
郭總工程師的結論是，電動化是汽車動力總成未來發展的必然趨勢，未來整車動力，必然是多種電動化形式並存的局面。但各種動力的佔比，仍存在很大的變數。
那麼，車企該如何應對未來多種動力技術並存的局面？未來幾十年內，國內車企該應給消費者呈現何種動力的汽車產品呢？
郭總工程師認為，未來車企將會在6種技術路線之間，做選擇題。
路線一：提升傳統燃油技術的節油潛力；通過對發動機、變速器與整車的匹配，引入12V啟停、熱量管理技術，使燃油動力更高效。技術上可實施的路徑包括：增壓直噴發動機技術、12V啟停、低摩擦技術、可變氣門技術、變速箱多檔化、熱量管理技術等；這是最傳統、最主流的技術升級路線。
路線二：整車用電系統從12V升級到48V；讓48V電機更多參與車輛驅動過程，通過實現能量回收、加速助力、高速滑行等功能，實現10%-15%的節油效果。這方面的例子邦叔第一個想到的就是奔馳S，傳統的12V電壓只能用來點火、驅動車上電器，而48V電機可以更多用於車輛驅動，甚至支持純電行駛。簡單地說，它是一種程度最輕的輕型混動。
路線三：傳統意義上的不插電混動；將車輛的電壓提升到200V-300V，車輛怠速、低速、滑行等工況下，燃油發動機停機，同時可實現多數工況下的能量回收，實現25-35%的節油效果。這種日系為主的不插電混動，很多人並不陌生。從前邦叔以為只有日系有技術壟斷，其實國內也已經有了成熟的不插電混動技術。只不過因為政策不鼓勵，國內車企不願意搞而已。
路線四：插電式混合動力；增加電池容量，增大電機功率，初步實現長距離的純電行駛，回收更多能量，根據用戶充電習慣的不同，短途或城市用電，長途用混合動力，可實現70%-80%的節油效果；目前國內90%的混動都是這種類型；
路線五：增程式混合動力；基於純電動的設計理念，當電池電量不足時，油轉化為電能給電池充電，工況下主要是純電行駛，可實現90%的節油效果；雪佛蘭的VOLT是典型代表。
路線六：純電動動力；沒有發動機，可能會有變速箱，從節油效果來說可實現使用期內100%的節油。
以上六種技術路線，電動化程度由淺入深，對市場、政策的適應能力各不相同。如何在6種技術路線中，配置自己的比重，以適應新能源的未來趨勢，這就要考驗車企的判斷和預期能力啦。
拋開燃油車不說，如果在車企新能源的產品規劃中，如果以混動為主，插混、純電為輔（譬如日系的豐田、本田），這種動力組合，不需要用戶改變用車習慣，對環境的適應能力最強。缺點是核心技術壁壘高，享受不到政策紅利；
如果以插混、純電為主，48V為輔，優點是可享受政策紅利，可快速將全部車型升級為新能源車，缺點是技術路線分散，所需投入資源更多。而這也正是在政策推動下，自主車企目前普遍採用的方式。
如果以純電動為主，增程式為輔，越過混動階段，直接建立純電動車平臺。優點是產品迭代速度快，增程式可解決里程焦慮。缺點是受限於電池技術的發展、以及充電設施的普及。而這種策略，可能是大眾、通用等跨國車企未來所採用的選擇。
寫在最後：聽了大咖們的觀點，邦叔的結論是，燃油動力和電池動力兩者之間，並不存在誰取代誰的關係。不必擔心燃油車末日將至，禁售燃油車在中國未來三五十年內，都只能是個美麗的幻象而已。隨著電池技術的成熟、基礎設施的完善、電池成本的降低、電動化程度的深入，燃油技術反而會和電池動力水乳交融，煥發出新的生命力。
大膽地預測下更遠的未來，大概念意義上的混動車將成為主流（包含增程式、插混、油混、48V）等，這種採用兩種動力、兩條腿走路的車型，最適應國情，更適合家用。
而純電動、純燃油這種只採用一種技術、一條腿走路的車型，反而會成為另類，純燃油車可能會成為個性、炫富、復古的代表，純電動則主要用於公用、租賃、共享等領域。而燃油車是否禁售，不應該成為政府強制要求的選項，而應是市場自然淘汰的結果。當純燃油車成了冷門選項，不用禁售自然它也就消失了。
你是否認同上述觀點？歡迎留言告訴邦叔。